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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Le F-5 Tiger arrive maintenant en fin de carrière. Peut-il malgré tout encore être utilisé pour les missions de police aérienne? Si oui, est-il en mesure de le faire dans toutes les circonstances?

Le F-5 Tiger ne peut pas être employé dans le cadre du projet PA24 qui nécessite des appareils pouvant voler de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques. Il ne peut en effet être engagé que de jour et en dehors des nuages.

Une modernisation des Tiger permettrait-elle une utilisation plus importante de ces appareils pour la police de l’air?

Après les études qui ont été menées, il n’est plus envisagé de moderniser les Tiger.

Une fois le projet mené à terme, combien d’avions seront, au total, nécessaires pour remplir la mission? Quel pourcentage de la flotte de F/A-18 ce chiffre représente-t-il?

Le projet PA24 prévoit que deux avions soient disponibles en permanence. Il n’y aura pas un nombre spécifique d’avions dédiés à cette mission, qui sera par ailleurs prioritaire. Les appareils nécessaires seront puisés dans la flotte de F/A-18. Le nombre de F/A-18 en service actuellement sera suffisant pour les besoins de PA24. Celui-ci entraînera d’ailleurs une meilleure disponibilité des appareils. L’augmentation du nombre de mécaniciens et leur présence permanente permettra d’effectuer plus rapidement les travaux de maintenance habituels.

En revanche, si nous devions régulièrement faire décoller des avions dans le cadre de PA24 ou leur faire effectuer des patrouilles permanentes, nous n’aurions pas assez d’appareils.

Pour le moment, la police aérienne est en partie assurée dans le cadre de collaborations avec les Forces aériennes des pays voisins. Pouvez-vous nous expliquer comment fonctionnent ces collaborations? Y a-t-il des différences d’un pays à l’autre?

Avant de répondre à votre question, j’aimerais apporter quelques précisions par rapport aux missions de police aérienne et aux possibilités de collaboration avec l’étranger. Si l’on prend le cas de l’OTAN, qui effectue notamment des missions de police aérienne au-dessus des Pays baltes, les missions ne concernent que les menaces militaires. Les avions décollent sous la direction de l’OTAN seulement si les intrus ou les contrevenants sont des appareils militaires. En revanche, si les intrus ou les contrevenants sont civils, la conduite opérationnelle est du ressort de l’Etat. Si ce dernier n’a pas cette possibilité de conduite, il ne se passe rien. C’est à l’Etat d’assurer la police de l’air de son espace aérien pour les problèmes non-militaires, les autres pays ne le feront pas à sa place.

En ce qui concerne la Suisse, nous avons divers accords avec les Etats voisins. Tous ces accords concernent les menaces non-militaires et sont basés sur le principe de la réciprocité. Tout d’abord, il y a des échanges d’informations avec tous les voisins, soit la France, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Ce premier aspect est fondamental en raison de la densité du trafic, de l’interconnexion des espaces aériens et de la rapidité des avions.

Avec trois de nos voisins – la France, l’Allemagne et l’Italie –, nous avons des accords d’accompagnement. Un avion peut franchir la frontière de l’Etat partenaire, avec son autorisation, pour suivre un cas qui est, dans l’idéal, transmis ensuite à l’aviation de cet Etat.

Enfin, avec la France et l’Italie seulement, nous avons des accords qui permettent de forcer un appareil à atterrir sur sol étranger.

En revanche, il n’y a aucun accord en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir le feu dans l’espace aérien des Etats voisins. Chaque Etat garde souverainement le droit d’abattre un appareil dans son espace aérien et il n’existe pas de délégation d’ordre de tir.

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Les drones civils de toutes sortes représentent un problème croissant pour la sécurité aérienne. Ce nouveau danger est-il pris en compte dans le cadre de PA24? Dispose-t-on actuellement des moyens nécessaires pour repérer, identifier et, le cas échéant, détruire des drones civils?

La présence des drones dans l’espace aérien est un vrai problème et il constituera un thème important dans le futur. Actuellement, la gestion des drones est répartie entre la police, qui s’occupe de ceux qui ont une masse inférieure à 30 kg, et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui a la charge des autres. La première catégorie ne concerne pas le projet PA24. En ce qui concerne la seconde, nous menons des études concernant les possibilités d’interception. Par exemple, nous avons fait un exercice avec un drone ADS 95 des Forces aériennes qui a démontré que les F/A-18 étaient tout à fait en mesure de les intercepter.

Après plus de six mois d’expérience, quels sont les principaux enseignements qui ont déjà pu être tirés?

Deux journées ont été particulièrement intenses. La première est celle du 6 mai, le vendredi du pont de l’Ascension. Ce jour-là, nous avons mené deux missions effectives. La première concernait une pénétration dans la zone contrôlée de l’espace aérien de l’aéroport de Berne. La seconde a eu lieu en raison d’une panne de radio.

La deuxième journée a été très médiatisée. Le 5 juillet, nous avons fait décoller deux F/A-18 pour intercepter un Boeing 747 de la compagnie israélienne El Al effectuant un vol New York – Tel Aviv. Il s’agissait d’un cas normal pour les Forces aériennes. La France nous avait informés de la situation et nous avons engagé les appareils en alerte dans le cadre de PA24 qui ont effectué un vol supersonique. Cet engagement, qui s’est passé sans aucun incident, a eu lieu durant une plage horaire qui n’était pas couverte par le service de police aérienne d’avant PA24. L’intérêt des médias est venu tardivement, lorsqu’il a été révélé que l’avion israélien était victime d’une menace d’attentat à la bombe.

D’une manière plus générale, le fait de travailler plus régulièrement qu’avant dans le cadre d’un QRA 15’ nous a permis de gagner en efficience et en rapidité. Nous avons fait des progrès dans les procédures qui ont été améliorées. Nous sommes en mesure de décoller plus vite et nous sommes également prêts plus rapidement pour effectuer une nouvelle mission au retour d’un engagement. Nous avons également besoin de moins de personnels que prévu au départ. (Fin)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

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