Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog

Articles avec #allemagne tag

Henri Guisan (1874-1960)

Publié le par Dimitry Queloz

STREIT, Pierre, Henri Guisan (1874-1960). Un général suisse face à la Seconde Guerre mondiale, Nancy, Le Polémarque, 2017, 128 pages

 

Avec ce petit ouvrage synthétique, Pierre Streit clôt une série de publications consacrée au général Guisan, entamée en 2010, année de commémoration du 50e anniversaire de sa mort. Cette série comprend Le général Guisan et l’esprit de résistance, publié en collaboration avec Jean-Jacques Langendorf, la réédition du texte de Bernard Barbey, P.C. du Général. Journal du chef de l’état-major particulier du général Guisan et Général Guisan. Ecrits de guerre (1939-1945) qui regroupe les principaux ordres d’armées et ordres du jour du commandant en chef de l’armée durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Préfacé par Maurice Decoppet, petit-fils du général Guisan, le livre est destiné à un large public. S'il ne remplacera pas la biographie publiée par Willi Gautschi en 1991 dans sa version française, qui, avec ses plus de 900 pages, constitue actuellement toujours la référence, l'ouvrage permettra, notamment aux jeunes générations, de découvrir et de connaître en quelques heures de lecture l’essentiel de la vie du général Guisan et de son rôle durant la Deuxième Guerre mondiale.

 

Pierre Streit retrace la vie du général Guisan en quatre chapitres. Le premier, "Les racines vaudoises", s’intéressent à ses origines. Originaire d’Avenches, né à Mézières et installé en 1902 à Pully, dans la propriété de Verte Rive construite par son beau-père, Guisan est profondément attaché au canton de Vaud et à la diversité de ses régions. Homme de la terre, tout comme le conseiller fédéral Rudolf Minger avec qui il collaborera à la fin des années 1930 et au cours de la Deuxième Guerre mondiale, Guisan, après avoir obtenu son baccalauréat, devient paysan. Il témoignera une dernière fois de cet attachement à son canton deux ans avant sa mort en rédigeant l’avant-propos du livre de Jean Nicollier, Pays de Vaud. Une terre, plusieurs visages.

 

Dans "Le cavalier et le soldat", l’auteur retrace brièvement la carrière militaire de Guisan jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Le futur général est alors commandant de corps et il a commandé les 1er et 2e corps d’armée. Il connaît donc les deux tiers de l’armée et les deux principales communautés linguistiques, avec leurs spécificités. De plus, Guisan parle le suisse-allemand, qu'il a appris lors de stages, ce qui lui permettra d’entrer facilement en contact avec la population et les soldats et sera une des raisons de son immense popularité auprès du peuple suisse.

 

Le cœur de l’ouvrage est constitué par le troisième chapitre intitulé "L’action et les mots d’un général". Comprenant 40 pages, il retrace l’action de Guisan au cours de la Seconde Guerre mondiale. On retiendra plus particulièrement l’insistance de l’auteur sur l’aspect psychologique de la défense et l’importance des forces morales que Guisan considère comme primordiaux comme le montrent nombre de ses écrits, de ses discours et de ses réalisations: "On doit, en grande partie, au général Guisan d’avoir évité durant la Seconde Guerre mondiale les fossés entre peuple et gouvernants, entre soldats et officiers, entre Suisse alémaniques et minorités latines."

 

Enfin, "De la Pontaise à Verte Rive" évoque les années d’après-guerre, la retraite de Guisan qui, contrairement à d’autres généraux très populaires, a refusé de jouer un rôle politique. Guisan a toutefois encore eu une certaine influence sur l’armée, notamment par le biais de son rapport sur le service actif qui a fait polémique et dont une étude fouillée reste à réaliser.

 

Trois chapitres – "Henri Guisan, "Romand du siècle"", "Un personnage historique" et "Questions-réponses actuelles" – abordent la question de la place de Guisan dans l’histoire. Adulé par la génération de la mobilisation, ce dernier est perçu comme un héros jusqu’à sa mort, comme en témoigne la présence de 300'000 personnes à ses funérailles. Cette image perdure jusqu’à nos jours dans la population puisqu’en 2011 les Romands ont désigné le général Guisan "Romand du siècle". Toutefois, depuis les années 1960, des critiques sont apparues avec la publication des ouvrages de John Kimche, Spying for Peace, General Guisan and Swiss Neutrality, et d’Alice Meyer, Anpassung oder Widerstand. Elles ont été reprises et développées ultérieurement par des historiens qui revendiquent le qualificatif de "critiques" et qui cherchent notamment à minimiser le rôle du général Guisan et de l’armée dans la défense de la Suisse et à montrer que seuls les facteurs économiques ont été déterminants dans le fait que celle-ci n’a pas été envahie. A ces détracteurs du général Guisan, l’auteur répond : "Dans toute analyse du rôle des différents acteurs durant cette période de l’histoire suisse, il faut prendre en compte les contraintes auxquelles ceux-ci furent exposés, ainsi que leur liberté d’action, tout en essayant de comprendre pourquoi ils ont finalement agi ainsi. Ceux qui jugent des comportements passés selon des valeurs morales actuelles ou des considérations politiques, voire idéologiques, doivent alors proposer des alternatives et démontrer leur réalisme dans une situation historique donnée. Jusqu’à présent, personne n’y est parvenu."

 

A noter encore que l’ouvrage contient un petit recueil d’une quinzaine de citations du général Guisan – les "phrases clés" – datant de la période 1939-1945.

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

La Grande Guerre vue d'en face

Publié le par Dimitry Queloz

BEAUPRE, Nicolas, KRUMEICH, Gerd, PATIN, Nicolas, WEINRICH, Arndt (dir.), La Grande Guerre vue d’en face. 1914-1918. Nachbarn im Krieg, Paris, Albin Michel, 2016, 304 pages

 

Ce livre, bilingue français et allemand, est une belle réussite. Réalisé en coopération par la Mission du centenaire de la Première Guerre mondiale et l’Institut historique allemand, il présente les points de vue français et allemands sur de nombreux aspects de la guerre articulés en six chapitres thématiques comprenant chacun trois à six contributions écrites par des spécialistes des deux pays:

 

- Le poids des alliances;

- Acteurs du conflit et personnages symboliques;

- Objets emblématiques;

- Montrer la violence, cacher la violence;

- Une longue sortie de guerre;

- Lieux symboliques, lieux de mémoire.

 

Comme le rappellent les directeurs de l’ouvrage dans l’introduction, la Première Guerre mondiale n’a pas été perçue et vécue de la même manière en France et en Allemagne. Pour la France, la guerre est essentiellement un conflit franco-allemand, même si de nombreux alliés ont combattu à ses côtés et que le sort de la guerre s’est aussi joué sous d’autres cieux que ceux de la frontière du Nord-est. L’adversaire principal est l’Allemagne. C’est elle qui envahit son territoire, qui est à deux doigts de lui infliger une nouvelle défaite en août-septembre 1914, quatre décennies après celle de 1870-1871. C’est elle qu’il faut abattre au moment de la victoire et dont il faut empêcher le relèvement dans les années vingt. D’où la dureté du traité de Versailles et son importance, que ce soit lors des négociations de paix ou dans la mémoire qui met largement de côté les traités signés avec les autres Puissances centrales.

 

En Allemagne, la perception du conflit est très différente. La Première Guerre mondiale n’est pas simplement la "deuxième manche" du conflit de 1870-1871. Elle s’inscrit dans un autre cadre géopolitique et idéologique. Au début du XXe siècle, l’Allemagne, largement imprégnée des idées socio-darwiniennes, se perçoit comme isolée diplomatiquement et militairement, suite à la disparition du système bismarckien et à la mise en place du système Delcassé, et menacée par la Russie qui se relève rapidement de sa défaite contre le Japon en 1904-1905. La France ne représente donc qu’un adversaire parmi d’autres, le IIe Reich se battant également contre la Russie, l’Angleterre, les USA notamment.

 

L’après-guerre est également différent pour les deux pays. La France est dans le camp des vainqueurs, mais la victoire a coûté cher. De plus, il lui est difficile d’empêcher l’Allemagne de se relever, d’autant que les anciens alliés ne la soutiennent pas toujours dans sa volonté d’appliquer de manière rigoureuse les clauses du traité de Versailles. La France a ainsi souvent le mauvais rôle, alors que l’Allemagne redevient peu à peu un Etat fréquentable sur la scène internationale. Un autre point d’achoppement au lendemain des hostilités est celui de la responsabilité. Pour la France, il n’y a aucun doute: l’Allemagne est responsable du déclenchement de la guerre et cela est inscrit dans le marbre du traité de Versailles (article 231). De son côté, l’Allemagne ne se considère pas du tout comme responsable et les historiens et intellectuels allemands feront tout pour prouver le contraire.

 

La mémoire de la guerre se construit donc de manière différente dans les deux pays. Si la France peut se glorifier d’une victoire difficile contre un adversaire coupable du déclenchement des hostilités, l’Allemagne doit chercher à se justifier. Les événements ultérieurs, développement du nazisme et arrivée au pouvoir de Hitler en 1933, Deuxième Guerre mondiale et défaite française suivie de la mise en place du Régime de Vichy, renforcent encore la tendance. La mémoire française se focalise sur la Grande Guerre, celle qui a été gagnée, et le 11 novembre devient l’événement marquant en matière de commémoration. En Allemagne, on garde une certaine distance avec un passé douloureux dans lequel IIe et IIIe Reich sont reliés, d’autant que le pays est longtemps divisé. Si la réconciliation entre les deux adversaires est difficile, la conciliation des mémoires l’est sans doute encore plus!

 

Notons encore que les belles et nombreuses illustrations de l’ouvrage – photographies, articles de presse, affiches, caricatures, etc. – sont judicieusement choisies et servent souvent de point de départ aux textes.

 

Ce livre, dont nous recommandons vivement la lecture, sera particulièrement utile aux enseignants désireux de montrer les différences de point de vue entre les belligérants ou de traiter de la difficile question de la mémoire. Ils y trouveront de nombreux exemples à présenter en classe. Attention toutefois de ne pas l’utiliser avant le secondaire II!

 

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Le F-5 Tiger arrive maintenant en fin de carrière. Peut-il malgré tout encore être utilisé pour les missions de police aérienne? Si oui, est-il en mesure de le faire dans toutes les circonstances?

Le F-5 Tiger ne peut pas être employé dans le cadre du projet PA24 qui nécessite des appareils pouvant voler de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques. Il ne peut en effet être engagé que de jour et en dehors des nuages.

Une modernisation des Tiger permettrait-elle une utilisation plus importante de ces appareils pour la police de l’air?

Après les études qui ont été menées, il n’est plus envisagé de moderniser les Tiger.

Une fois le projet mené à terme, combien d’avions seront, au total, nécessaires pour remplir la mission? Quel pourcentage de la flotte de F/A-18 ce chiffre représente-t-il?

Le projet PA24 prévoit que deux avions soient disponibles en permanence. Il n’y aura pas un nombre spécifique d’avions dédiés à cette mission, qui sera par ailleurs prioritaire. Les appareils nécessaires seront puisés dans la flotte de F/A-18. Le nombre de F/A-18 en service actuellement sera suffisant pour les besoins de PA24. Celui-ci entraînera d’ailleurs une meilleure disponibilité des appareils. L’augmentation du nombre de mécaniciens et leur présence permanente permettra d’effectuer plus rapidement les travaux de maintenance habituels.

En revanche, si nous devions régulièrement faire décoller des avions dans le cadre de PA24 ou leur faire effectuer des patrouilles permanentes, nous n’aurions pas assez d’appareils.

Pour le moment, la police aérienne est en partie assurée dans le cadre de collaborations avec les Forces aériennes des pays voisins. Pouvez-vous nous expliquer comment fonctionnent ces collaborations? Y a-t-il des différences d’un pays à l’autre?

Avant de répondre à votre question, j’aimerais apporter quelques précisions par rapport aux missions de police aérienne et aux possibilités de collaboration avec l’étranger. Si l’on prend le cas de l’OTAN, qui effectue notamment des missions de police aérienne au-dessus des Pays baltes, les missions ne concernent que les menaces militaires. Les avions décollent sous la direction de l’OTAN seulement si les intrus ou les contrevenants sont des appareils militaires. En revanche, si les intrus ou les contrevenants sont civils, la conduite opérationnelle est du ressort de l’Etat. Si ce dernier n’a pas cette possibilité de conduite, il ne se passe rien. C’est à l’Etat d’assurer la police de l’air de son espace aérien pour les problèmes non-militaires, les autres pays ne le feront pas à sa place.

En ce qui concerne la Suisse, nous avons divers accords avec les Etats voisins. Tous ces accords concernent les menaces non-militaires et sont basés sur le principe de la réciprocité. Tout d’abord, il y a des échanges d’informations avec tous les voisins, soit la France, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Ce premier aspect est fondamental en raison de la densité du trafic, de l’interconnexion des espaces aériens et de la rapidité des avions.

Avec trois de nos voisins – la France, l’Allemagne et l’Italie –, nous avons des accords d’accompagnement. Un avion peut franchir la frontière de l’Etat partenaire, avec son autorisation, pour suivre un cas qui est, dans l’idéal, transmis ensuite à l’aviation de cet Etat.

Enfin, avec la France et l’Italie seulement, nous avons des accords qui permettent de forcer un appareil à atterrir sur sol étranger.

En revanche, il n’y a aucun accord en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir le feu dans l’espace aérien des Etats voisins. Chaque Etat garde souverainement le droit d’abattre un appareil dans son espace aérien et il n’existe pas de délégation d’ordre de tir.

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Les drones civils de toutes sortes représentent un problème croissant pour la sécurité aérienne. Ce nouveau danger est-il pris en compte dans le cadre de PA24? Dispose-t-on actuellement des moyens nécessaires pour repérer, identifier et, le cas échéant, détruire des drones civils?

La présence des drones dans l’espace aérien est un vrai problème et il constituera un thème important dans le futur. Actuellement, la gestion des drones est répartie entre la police, qui s’occupe de ceux qui ont une masse inférieure à 30 kg, et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui a la charge des autres. La première catégorie ne concerne pas le projet PA24. En ce qui concerne la seconde, nous menons des études concernant les possibilités d’interception. Par exemple, nous avons fait un exercice avec un drone ADS 95 des Forces aériennes qui a démontré que les F/A-18 étaient tout à fait en mesure de les intercepter.

Après plus de six mois d’expérience, quels sont les principaux enseignements qui ont déjà pu être tirés?

Deux journées ont été particulièrement intenses. La première est celle du 6 mai, le vendredi du pont de l’Ascension. Ce jour-là, nous avons mené deux missions effectives. La première concernait une pénétration dans la zone contrôlée de l’espace aérien de l’aéroport de Berne. La seconde a eu lieu en raison d’une panne de radio.

La deuxième journée a été très médiatisée. Le 5 juillet, nous avons fait décoller deux F/A-18 pour intercepter un Boeing 747 de la compagnie israélienne El Al effectuant un vol New York – Tel Aviv. Il s’agissait d’un cas normal pour les Forces aériennes. La France nous avait informés de la situation et nous avons engagé les appareils en alerte dans le cadre de PA24 qui ont effectué un vol supersonique. Cet engagement, qui s’est passé sans aucun incident, a eu lieu durant une plage horaire qui n’était pas couverte par le service de police aérienne d’avant PA24. L’intérêt des médias est venu tardivement, lorsqu’il a été révélé que l’avion israélien était victime d’une menace d’attentat à la bombe.

D’une manière plus générale, le fait de travailler plus régulièrement qu’avant dans le cadre d’un QRA 15’ nous a permis de gagner en efficience et en rapidité. Nous avons fait des progrès dans les procédures qui ont été améliorées. Nous sommes en mesure de décoller plus vite et nous sommes également prêts plus rapidement pour effectuer une nouvelle mission au retour d’un engagement. Nous avons également besoin de moins de personnels que prévu au départ. (Fin)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

Voir les commentaires

Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En 2008, on découvrait – ou faisait semblant de découvrir pour certains – que les Forces aériennes suisses n’assuraient pas la police aérienne de manière permanente. En réaction, l’ancien conseiller aux Etats Hans Hess déposait, l’année suivante, une motion parlementaire demandant aux Forces aériennes de remplir cette mission en tout temps. Il en est résulté le projet de service de police aérienne 24 (PA24) dont la mise en application a commencé au début de cette année. Après six mois d’expérience, il nous a paru intéressant de faire le point sur le sujet. Nous avons eu l’occasion de rencontrer en juillet dernier le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet PA24, qui a eu l’amabilité de répondre à nos questions. Nous lui adressons nos plus vifs remerciements pour son accueil cordial et le temps qu’il nous a accordé.

Le colonel EMG Bruns est un pilote professionnel. Il a 3'000 heures de vol sur des avions de type Vampire, PC-7, Hawk, F-5 Tiger et F/A-18 Hornet. Ancien de l’escadrille 11 et de l’escadre de surveillance, il est actuellement chef de la centrale des opérations des Forces aériennes depuis 2010 et remplaçant du chef des opérations des Forces aériennes. Depuis 2011, il dirige le projet PA24.

Depuis le début de cette année, le projet PA24 commence à être mis en application. Quel est le dispositif en place actuellement et quelles sont les grandes étapes de ce projet jusqu’à sa réalisation complète en 2020?

Le dispositif actuel comprend deux F/A-18 prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum entre 8 heures et 18 heures, cinq jours par semaine. Les deux appareils sont armés (canons, missiles Sidewinder et AMRAAM). Précisons qu’une intervention de police aérienne se fait toujours par deux. Un des avions vient se positionner sur la gauche de l’appareil intercepté. Il procède à l’identification visuelle et observe le comportement de l’équipage et des passagers. Le second avion se place derrière. Sa tâche consiste à observer la situation en général et à aider son co-équipier. C’est également à lui qu’incomberait la mission d’abattre l’appareil intercepté, le cas échéant. Le QRA (Quick Reaction Alert) des deux appareils est de 15 minutes. Ce délai, que le public considère souvent comme long, correspond toutefois aux standards internationaux en matière de police aérienne.

A partir du 2 janvier 2017, le projet connaîtra une nouvelle étape importante avec le passage à sept jours par semaine, tout en conservant le même horaire. Dès le 1er janvier 2019, l’horaire sera étendu: le service aura lieu entre 06h00 et 22h00. Cela permettra de pouvoir intervenir durant les heures couvrant plus de 90% du trafic aérien en Suisse. La capacité à remplir la mission de police aérienne de manière permanente sera atteinte à la fin de 2020. Jusqu’à cette date, il y aura, ponctuellement et sans information publique, des jours où le dispositif fonctionnera durant 24 heures.

Ces délais peuvent paraître longs, mais il faut du temps pour former le personnel nécessaire. Toutes les tâches sont remplies par des professionnels hautement qualifiés dont la sélection et la formation durent plusieurs années. Par exemple, celle d’un contrôleur aérien de Skyguide est de trois ans. Il faut aussi tenir compte des capacités de formation à disposition qui ne permettent pas d’instruire en une seule fois l’ensemble des personnels nécessaires. Enfin, il y a une grande variété de personnels et d’acteurs différents. En plus des pilotes appartenant aux Forces aériennes, le personnel est fourni par la Base logistique de l’armée (BLA), la Base d’aide au commandement (BAC) et Skyguide.

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

A propos de ce personnel, combien faudra-t-il en engager en plus par rapport à la situation antérieure? Quels seront les coûts de fonctionnement de l’organisation?

Le projet nécessite un peu plus d’une dizaine de pilotes supplémentaires, dont six pour l’engagement des avions proprement dit et 7 à 8 autres pour assurer la conduite et les opérations. Le gros des effectifs est cependant constitué par le reste du personnel (mécaniciens et piquet de sauvetage). Au total, il faudra engager 105 personnes, sans compter les contrôleurs aériens de Skyguide qui fournit aux Forces aériennes une prestation contre facture. Le coût total sera de maximum 30 mio de francs par année. Dans ces dépenses sont compris tous les coûts, y compris les prestations de Skyguide.

Actuellement, la police aérienne s’effectue depuis la Base aérienne de Payerne. D’autres bases pourraient-elles aussi être affectées à cette mission? Que se passe-t-il par exemple lors de travaux d’entretien sur la piste de Payerne?

La Base aérienne de Payerne est celle qui dispose des meilleures infrastructures et qui offre les meilleures conditions d’engagement. Deux autres places sont également employées, Emmen et Meiringen. Elles le seront notamment en août de cette année en raison de travaux effectués à Payerne et de la présence de la Fête fédérale de lutte sur l’aérodrome. Emmen offre cependant de moins bonnes infrastructures que Payerne. Pour Meiringen, si les infrastructures sont équivalentes à celles de Payerne, elle nécessite plus de personnels pour le contrôle aérien en raison des procédures de vol plus complexes liées aux conditions naturelles du site.

La mission de police aérienne incombe principalement aux F/A-18. Y a-t-il d’autres moyens aériens engagés, par exemple des hélicoptères pour intercepter des appareils volant à très faible vitesse ou à très basse altitude?

Pour la permanence, seuls les F/A-18 sont effectivement employés. Pour les autres cas, divers moyens peuvent être utilisés. Par exemple, il arrive, au quotidien, que l’on engage un avion déjà présent en l’air pour effectuer une mission de police de l’air. Dans certains cas spécifiques, comme lors de manifestation comme le World Economic Forum (WEF), des PC-7 ou des Super Puma sont aussi engagés. Ces derniers peuvent être armés avec des équipes des forces spéciales.

Pour les avions volant lentement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis en place des procédures particulières pour permettre une interception par des jets. Pour les Forces aériennes, il n’y a pas de problème, le F/A-18 pouvant, lui aussi, voler à des vitesses relativement faibles. (A suivre)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

Voir les commentaires

Un pont trop loin?

Publié le par Dimitry Queloz

STREIT, Pierre, Arnhem 1944. Un pont trop loin?, Paris, Economica, 2016, 110 pages

L’ouvrage est une synthèse sur l’opération Market Garden que le grand public connaît généralement grâce au très beau film de Richard Attenborough Un pont trop loin. Il se focalise sur les liens entre les opérations, qui sont brièvement présentées jour par jour, et le renseignement, dont les failles sont, pour beaucoup d’historiens, à l’origine de l’échec britannique.

Pierre Streit commence son livre par une brève présentation du développement des forces aéroportées après la Première Guerre mondiale et leur engagement au cours de la Deuxième. Après 1918, ce sont les Soviétiques qui développent les forces aéroportées et leur doctrine d’emploi dans le cadre du concept de bataille en profondeur (cf. les généraux Toukhatchevski et Triandafillov). Dans les années 1930, les purges de Staline freinent ce développement et ce sont les Allemands qui prennent le relai. Sous l’impulsion de Goering et en suivant l’exemple des Soviétiques, ils créent des forces aéroportées. Celles-ci sont utilisées dès 1940 au Danemark et en Norvège, aux Pays-Bas et en Belgique. Après les difficultés rencontrées en Crète en 1941, les parachutistes allemands ne sont plus engagés que comme infanterie d’élite dans les combats les plus durs.

Les Britanniques et les Américains sont en retard dans le domaine. Ils commencent à constituer des forces aéroportées seulement à partir de 1940. Le développement sera toutefois rapide. En 1944, les Alliés disposent d’une force aéroportée comprenant 2 divisions anglaises, 2 américaines et 1 brigade polonaise. L’emploi opérationnel se limite à la couverture des flancs et à la prise des terrains clés situés immédiatement en arrière du dispositif de l’adversaire dans le cadre des opérations de débarquement. Market Garden, dont le concept d’emploi est très proche de celui des Allemands au début de la guerre, constitue donc une première. "Il s’agit par une action audacieuse menée dans la profondeur adverse de précipiter tout simplement la fin de la guerre. En réalité, il s’agit d’une véritable opération aéroterrestre qui combine actions aéroportées et actions terrestres."

Market Garden est un échec tactique, opératif et stratégique, même si la plupart des objectifs ont été atteints. La 1ère division aéroportée n’a en effet pas réussi à s’emparer de l’objectif principal, le pont routier d’Arnhem, et à le tenir jusqu’à l’arrivée du 30e corps blindé. La traversée rapide du Rhin, la pénétration en Allemagne du Nord et la victoire avant l’hiver n’auront pas lieu. La défaite nazie devra attendre le printemps de l’année 1945 et ce sont les Soviétiques qui entreront dans Berlin.

Les raisons de cet échec sont nombreuses. Un premier facteur est d’ordre psychologique. Les Alliés ont été trop optimistes et ont largement sous-estimé les forces allemandes en raison des rapides succès obtenus dans les semaines qui ont suivi la victoire en Normandie. En dépit de la surprise, la résistance allemande est au contraire immédiate et déterminée sous la conduite d’officiers très combattifs.

Les mauvaises conditions météorologiques expliquent aussi en partie l’échec de Market Garden. Pour la réussite de l’opération, il aurait fallu disposer de trois jours continus de beau temps. Mais, dès le deuxième jour, le mauvais temps perturbe le plan. Le ravitaillement et le renforcement de la 1ère division ne s’effectuent que difficilement, l’appui tactique des troupes au sol et les opérations d’interdiction sont impossibles. L’armée allemande peut donc envoyer les renforts nécessaires à la bataille.

Les problèmes logistiques sont également nombreux. Il n’y a pas assez d’appareils de transport pour déployer d’un coup l’ensemble du 1er corps aéroporté. La 1ère division est donc transportée en trois jours, ce qui est contraire au principe de concentration des forces. De plus, ses moyens de transmission sont défaillants. Elle ne peut communiquer ni avec la RAF, ni avec le QG du 1er corps à Nimègue, sans compter la trop faible portée des radios qui ne permettent pas de relier entre elles ses unités trop éloignées les unes des autres.

C’est toutefois dans le domaine du renseignement que les carences sont les plus graves. L’opération a été préparée en trop peu de temps et les négligences ont été importantes. Toutefois, l’auteur précise que c’est la distribution plus que la collecte du renseignement qui a été problématique. Dans la planification, on n’a pas tenu suffisamment compte du terrain et de l’adversaire. Les rapports de la résistance hollandaise indiquant la présence d’unités blindées SS dans le secteur ont été négligés. Le secteur d’engagement de la 1ère division est mal connu. Les abords immédiats des objectifs ne sont pas propices à un aéroportage de masse. La présence d’une forte DCA sur l’aéroport de Deelen conduit la RAF à exiger que les troupes soient larguées à 12 km du pont routier d’Arnhem qui est l’objectif principal. Il faudra cinq heures aux parachutistes pour l’atteindre, ce qui enlève tout effet de surprise. Concernant le terrain que doit traverser le 30e corps, la situation est sans doute encore pire. Les marécages et les canaux empêchent un déploiement des chars. Il y a une seule route, souvent surélevée, ce qui expose ces derniers au feu des armes antichars allemandes. La progression du 30e corps est considérablement ralentie. Alors qu’il aurait dû franchir les 100 km qui le séparaient d’Arnhem en deux jours, il ne parviendra pas à atteindre le pont avec le gros de ses forces, même au 9e jour de combat!

Finalement, comme l’a souligné un officier du 30e corps, le problème fondamental de l’opération était peut-être non pas d’avoir voulu aller un pont trop loin, mais plutôt d’avoir manqué d’une route!

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

1 2 3 > >>