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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Le F-5 Tiger arrive maintenant en fin de carrière. Peut-il malgré tout encore être utilisé pour les missions de police aérienne? Si oui, est-il en mesure de le faire dans toutes les circonstances?

Le F-5 Tiger ne peut pas être employé dans le cadre du projet PA24 qui nécessite des appareils pouvant voler de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques. Il ne peut en effet être engagé que de jour et en dehors des nuages.

Une modernisation des Tiger permettrait-elle une utilisation plus importante de ces appareils pour la police de l’air?

Après les études qui ont été menées, il n’est plus envisagé de moderniser les Tiger.

Une fois le projet mené à terme, combien d’avions seront, au total, nécessaires pour remplir la mission? Quel pourcentage de la flotte de F/A-18 ce chiffre représente-t-il?

Le projet PA24 prévoit que deux avions soient disponibles en permanence. Il n’y aura pas un nombre spécifique d’avions dédiés à cette mission, qui sera par ailleurs prioritaire. Les appareils nécessaires seront puisés dans la flotte de F/A-18. Le nombre de F/A-18 en service actuellement sera suffisant pour les besoins de PA24. Celui-ci entraînera d’ailleurs une meilleure disponibilité des appareils. L’augmentation du nombre de mécaniciens et leur présence permanente permettra d’effectuer plus rapidement les travaux de maintenance habituels.

En revanche, si nous devions régulièrement faire décoller des avions dans le cadre de PA24 ou leur faire effectuer des patrouilles permanentes, nous n’aurions pas assez d’appareils.

Pour le moment, la police aérienne est en partie assurée dans le cadre de collaborations avec les Forces aériennes des pays voisins. Pouvez-vous nous expliquer comment fonctionnent ces collaborations? Y a-t-il des différences d’un pays à l’autre?

Avant de répondre à votre question, j’aimerais apporter quelques précisions par rapport aux missions de police aérienne et aux possibilités de collaboration avec l’étranger. Si l’on prend le cas de l’OTAN, qui effectue notamment des missions de police aérienne au-dessus des Pays baltes, les missions ne concernent que les menaces militaires. Les avions décollent sous la direction de l’OTAN seulement si les intrus ou les contrevenants sont des appareils militaires. En revanche, si les intrus ou les contrevenants sont civils, la conduite opérationnelle est du ressort de l’Etat. Si ce dernier n’a pas cette possibilité de conduite, il ne se passe rien. C’est à l’Etat d’assurer la police de l’air de son espace aérien pour les problèmes non-militaires, les autres pays ne le feront pas à sa place.

En ce qui concerne la Suisse, nous avons divers accords avec les Etats voisins. Tous ces accords concernent les menaces non-militaires et sont basés sur le principe de la réciprocité. Tout d’abord, il y a des échanges d’informations avec tous les voisins, soit la France, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Ce premier aspect est fondamental en raison de la densité du trafic, de l’interconnexion des espaces aériens et de la rapidité des avions.

Avec trois de nos voisins – la France, l’Allemagne et l’Italie –, nous avons des accords d’accompagnement. Un avion peut franchir la frontière de l’Etat partenaire, avec son autorisation, pour suivre un cas qui est, dans l’idéal, transmis ensuite à l’aviation de cet Etat.

Enfin, avec la France et l’Italie seulement, nous avons des accords qui permettent de forcer un appareil à atterrir sur sol étranger.

En revanche, il n’y a aucun accord en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir le feu dans l’espace aérien des Etats voisins. Chaque Etat garde souverainement le droit d’abattre un appareil dans son espace aérien et il n’existe pas de délégation d’ordre de tir.

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Les drones civils de toutes sortes représentent un problème croissant pour la sécurité aérienne. Ce nouveau danger est-il pris en compte dans le cadre de PA24? Dispose-t-on actuellement des moyens nécessaires pour repérer, identifier et, le cas échéant, détruire des drones civils?

La présence des drones dans l’espace aérien est un vrai problème et il constituera un thème important dans le futur. Actuellement, la gestion des drones est répartie entre la police, qui s’occupe de ceux qui ont une masse inférieure à 30 kg, et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui a la charge des autres. La première catégorie ne concerne pas le projet PA24. En ce qui concerne la seconde, nous menons des études concernant les possibilités d’interception. Par exemple, nous avons fait un exercice avec un drone ADS 95 des Forces aériennes qui a démontré que les F/A-18 étaient tout à fait en mesure de les intercepter.

Après plus de six mois d’expérience, quels sont les principaux enseignements qui ont déjà pu être tirés?

Deux journées ont été particulièrement intenses. La première est celle du 6 mai, le vendredi du pont de l’Ascension. Ce jour-là, nous avons mené deux missions effectives. La première concernait une pénétration dans la zone contrôlée de l’espace aérien de l’aéroport de Berne. La seconde a eu lieu en raison d’une panne de radio.

La deuxième journée a été très médiatisée. Le 5 juillet, nous avons fait décoller deux F/A-18 pour intercepter un Boeing 747 de la compagnie israélienne El Al effectuant un vol New York – Tel Aviv. Il s’agissait d’un cas normal pour les Forces aériennes. La France nous avait informés de la situation et nous avons engagé les appareils en alerte dans le cadre de PA24 qui ont effectué un vol supersonique. Cet engagement, qui s’est passé sans aucun incident, a eu lieu durant une plage horaire qui n’était pas couverte par le service de police aérienne d’avant PA24. L’intérêt des médias est venu tardivement, lorsqu’il a été révélé que l’avion israélien était victime d’une menace d’attentat à la bombe.

D’une manière plus générale, le fait de travailler plus régulièrement qu’avant dans le cadre d’un QRA 15’ nous a permis de gagner en efficience et en rapidité. Nous avons fait des progrès dans les procédures qui ont été améliorées. Nous sommes en mesure de décoller plus vite et nous sommes également prêts plus rapidement pour effectuer une nouvelle mission au retour d’un engagement. Nous avons également besoin de moins de personnels que prévu au départ. (Fin)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En 2008, on découvrait – ou faisait semblant de découvrir pour certains – que les Forces aériennes suisses n’assuraient pas la police aérienne de manière permanente. En réaction, l’ancien conseiller aux Etats Hans Hess déposait, l’année suivante, une motion parlementaire demandant aux Forces aériennes de remplir cette mission en tout temps. Il en est résulté le projet de service de police aérienne 24 (PA24) dont la mise en application a commencé au début de cette année. Après six mois d’expérience, il nous a paru intéressant de faire le point sur le sujet. Nous avons eu l’occasion de rencontrer en juillet dernier le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet PA24, qui a eu l’amabilité de répondre à nos questions. Nous lui adressons nos plus vifs remerciements pour son accueil cordial et le temps qu’il nous a accordé.

Le colonel EMG Bruns est un pilote professionnel. Il a 3'000 heures de vol sur des avions de type Vampire, PC-7, Hawk, F-5 Tiger et F/A-18 Hornet. Ancien de l’escadrille 11 et de l’escadre de surveillance, il est actuellement chef de la centrale des opérations des Forces aériennes depuis 2010 et remplaçant du chef des opérations des Forces aériennes. Depuis 2011, il dirige le projet PA24.

Depuis le début de cette année, le projet PA24 commence à être mis en application. Quel est le dispositif en place actuellement et quelles sont les grandes étapes de ce projet jusqu’à sa réalisation complète en 2020?

Le dispositif actuel comprend deux F/A-18 prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum entre 8 heures et 18 heures, cinq jours par semaine. Les deux appareils sont armés (canons, missiles Sidewinder et AMRAAM). Précisons qu’une intervention de police aérienne se fait toujours par deux. Un des avions vient se positionner sur la gauche de l’appareil intercepté. Il procède à l’identification visuelle et observe le comportement de l’équipage et des passagers. Le second avion se place derrière. Sa tâche consiste à observer la situation en général et à aider son co-équipier. C’est également à lui qu’incomberait la mission d’abattre l’appareil intercepté, le cas échéant. Le QRA (Quick Reaction Alert) des deux appareils est de 15 minutes. Ce délai, que le public considère souvent comme long, correspond toutefois aux standards internationaux en matière de police aérienne.

A partir du 2 janvier 2017, le projet connaîtra une nouvelle étape importante avec le passage à sept jours par semaine, tout en conservant le même horaire. Dès le 1er janvier 2019, l’horaire sera étendu: le service aura lieu entre 06h00 et 22h00. Cela permettra de pouvoir intervenir durant les heures couvrant plus de 90% du trafic aérien en Suisse. La capacité à remplir la mission de police aérienne de manière permanente sera atteinte à la fin de 2020. Jusqu’à cette date, il y aura, ponctuellement et sans information publique, des jours où le dispositif fonctionnera durant 24 heures.

Ces délais peuvent paraître longs, mais il faut du temps pour former le personnel nécessaire. Toutes les tâches sont remplies par des professionnels hautement qualifiés dont la sélection et la formation durent plusieurs années. Par exemple, celle d’un contrôleur aérien de Skyguide est de trois ans. Il faut aussi tenir compte des capacités de formation à disposition qui ne permettent pas d’instruire en une seule fois l’ensemble des personnels nécessaires. Enfin, il y a une grande variété de personnels et d’acteurs différents. En plus des pilotes appartenant aux Forces aériennes, le personnel est fourni par la Base logistique de l’armée (BLA), la Base d’aide au commandement (BAC) et Skyguide.

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

A propos de ce personnel, combien faudra-t-il en engager en plus par rapport à la situation antérieure? Quels seront les coûts de fonctionnement de l’organisation?

Le projet nécessite un peu plus d’une dizaine de pilotes supplémentaires, dont six pour l’engagement des avions proprement dit et 7 à 8 autres pour assurer la conduite et les opérations. Le gros des effectifs est cependant constitué par le reste du personnel (mécaniciens et piquet de sauvetage). Au total, il faudra engager 105 personnes, sans compter les contrôleurs aériens de Skyguide qui fournit aux Forces aériennes une prestation contre facture. Le coût total sera de maximum 30 mio de francs par année. Dans ces dépenses sont compris tous les coûts, y compris les prestations de Skyguide.

Actuellement, la police aérienne s’effectue depuis la Base aérienne de Payerne. D’autres bases pourraient-elles aussi être affectées à cette mission? Que se passe-t-il par exemple lors de travaux d’entretien sur la piste de Payerne?

La Base aérienne de Payerne est celle qui dispose des meilleures infrastructures et qui offre les meilleures conditions d’engagement. Deux autres places sont également employées, Emmen et Meiringen. Elles le seront notamment en août de cette année en raison de travaux effectués à Payerne et de la présence de la Fête fédérale de lutte sur l’aérodrome. Emmen offre cependant de moins bonnes infrastructures que Payerne. Pour Meiringen, si les infrastructures sont équivalentes à celles de Payerne, elle nécessite plus de personnels pour le contrôle aérien en raison des procédures de vol plus complexes liées aux conditions naturelles du site.

La mission de police aérienne incombe principalement aux F/A-18. Y a-t-il d’autres moyens aériens engagés, par exemple des hélicoptères pour intercepter des appareils volant à très faible vitesse ou à très basse altitude?

Pour la permanence, seuls les F/A-18 sont effectivement employés. Pour les autres cas, divers moyens peuvent être utilisés. Par exemple, il arrive, au quotidien, que l’on engage un avion déjà présent en l’air pour effectuer une mission de police de l’air. Dans certains cas spécifiques, comme lors de manifestation comme le World Economic Forum (WEF), des PC-7 ou des Super Puma sont aussi engagés. Ces derniers peuvent être armés avec des équipes des forces spéciales.

Pour les avions volant lentement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis en place des procédures particulières pour permettre une interception par des jets. Pour les Forces aériennes, il n’y a pas de problème, le F/A-18 pouvant, lui aussi, voler à des vitesses relativement faibles. (A suivre)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

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Un pont trop loin?

Publié le par Dimitry Queloz

STREIT, Pierre, Arnhem 1944. Un pont trop loin?, Paris, Economica, 2016, 110 pages

L’ouvrage est une synthèse sur l’opération Market Garden que le grand public connaît généralement grâce au très beau film de Richard Attenborough Un pont trop loin. Il se focalise sur les liens entre les opérations, qui sont brièvement présentées jour par jour, et le renseignement, dont les failles sont, pour beaucoup d’historiens, à l’origine de l’échec britannique.

Pierre Streit commence son livre par une brève présentation du développement des forces aéroportées après la Première Guerre mondiale et leur engagement au cours de la Deuxième. Après 1918, ce sont les Soviétiques qui développent les forces aéroportées et leur doctrine d’emploi dans le cadre du concept de bataille en profondeur (cf. les généraux Toukhatchevski et Triandafillov). Dans les années 1930, les purges de Staline freinent ce développement et ce sont les Allemands qui prennent le relai. Sous l’impulsion de Goering et en suivant l’exemple des Soviétiques, ils créent des forces aéroportées. Celles-ci sont utilisées dès 1940 au Danemark et en Norvège, aux Pays-Bas et en Belgique. Après les difficultés rencontrées en Crète en 1941, les parachutistes allemands ne sont plus engagés que comme infanterie d’élite dans les combats les plus durs.

Les Britanniques et les Américains sont en retard dans le domaine. Ils commencent à constituer des forces aéroportées seulement à partir de 1940. Le développement sera toutefois rapide. En 1944, les Alliés disposent d’une force aéroportée comprenant 2 divisions anglaises, 2 américaines et 1 brigade polonaise. L’emploi opérationnel se limite à la couverture des flancs et à la prise des terrains clés situés immédiatement en arrière du dispositif de l’adversaire dans le cadre des opérations de débarquement. Market Garden, dont le concept d’emploi est très proche de celui des Allemands au début de la guerre, constitue donc une première. "Il s’agit par une action audacieuse menée dans la profondeur adverse de précipiter tout simplement la fin de la guerre. En réalité, il s’agit d’une véritable opération aéroterrestre qui combine actions aéroportées et actions terrestres."

Market Garden est un échec tactique, opératif et stratégique, même si la plupart des objectifs ont été atteints. La 1ère division aéroportée n’a en effet pas réussi à s’emparer de l’objectif principal, le pont routier d’Arnhem, et à le tenir jusqu’à l’arrivée du 30e corps blindé. La traversée rapide du Rhin, la pénétration en Allemagne du Nord et la victoire avant l’hiver n’auront pas lieu. La défaite nazie devra attendre le printemps de l’année 1945 et ce sont les Soviétiques qui entreront dans Berlin.

Les raisons de cet échec sont nombreuses. Un premier facteur est d’ordre psychologique. Les Alliés ont été trop optimistes et ont largement sous-estimé les forces allemandes en raison des rapides succès obtenus dans les semaines qui ont suivi la victoire en Normandie. En dépit de la surprise, la résistance allemande est au contraire immédiate et déterminée sous la conduite d’officiers très combattifs.

Les mauvaises conditions météorologiques expliquent aussi en partie l’échec de Market Garden. Pour la réussite de l’opération, il aurait fallu disposer de trois jours continus de beau temps. Mais, dès le deuxième jour, le mauvais temps perturbe le plan. Le ravitaillement et le renforcement de la 1ère division ne s’effectuent que difficilement, l’appui tactique des troupes au sol et les opérations d’interdiction sont impossibles. L’armée allemande peut donc envoyer les renforts nécessaires à la bataille.

Les problèmes logistiques sont également nombreux. Il n’y a pas assez d’appareils de transport pour déployer d’un coup l’ensemble du 1er corps aéroporté. La 1ère division est donc transportée en trois jours, ce qui est contraire au principe de concentration des forces. De plus, ses moyens de transmission sont défaillants. Elle ne peut communiquer ni avec la RAF, ni avec le QG du 1er corps à Nimègue, sans compter la trop faible portée des radios qui ne permettent pas de relier entre elles ses unités trop éloignées les unes des autres.

C’est toutefois dans le domaine du renseignement que les carences sont les plus graves. L’opération a été préparée en trop peu de temps et les négligences ont été importantes. Toutefois, l’auteur précise que c’est la distribution plus que la collecte du renseignement qui a été problématique. Dans la planification, on n’a pas tenu suffisamment compte du terrain et de l’adversaire. Les rapports de la résistance hollandaise indiquant la présence d’unités blindées SS dans le secteur ont été négligés. Le secteur d’engagement de la 1ère division est mal connu. Les abords immédiats des objectifs ne sont pas propices à un aéroportage de masse. La présence d’une forte DCA sur l’aéroport de Deelen conduit la RAF à exiger que les troupes soient larguées à 12 km du pont routier d’Arnhem qui est l’objectif principal. Il faudra cinq heures aux parachutistes pour l’atteindre, ce qui enlève tout effet de surprise. Concernant le terrain que doit traverser le 30e corps, la situation est sans doute encore pire. Les marécages et les canaux empêchent un déploiement des chars. Il y a une seule route, souvent surélevée, ce qui expose ces derniers au feu des armes antichars allemandes. La progression du 30e corps est considérablement ralentie. Alors qu’il aurait dû franchir les 100 km qui le séparaient d’Arnhem en deux jours, il ne parviendra pas à atteindre le pont avec le gros de ses forces, même au 9e jour de combat!

Finalement, comme l’a souligné un officier du 30e corps, le problème fondamental de l’opération était peut-être non pas d’avoir voulu aller un pont trop loin, mais plutôt d’avoir manqué d’une route!

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

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Nouvel avion de combat: début de l’évaluation

Publié le par Dimitry Queloz

En mai 2014, le peuple suisse a refusé – 53,4% de non – d’acheter 22 avions de combat Gripen E destinés à remplacer les F-5 Tiger en service depuis plus de 30 ans. A l’époque, nous avions souligné que ce refus allait durablement affaiblir les Forces aériennes helvétiques, même si une nouvelle procédure d’acquisition était relancée rapidement. Le calendrier présenté par le nouveau Conseiller fédéral Guy Parmelin dans le cadre de l’annonce du lancement des travaux préparatoires pour évaluer un nouvel avion de combat confirme nos craintes.

La nouvelle procédure d’acquisition fera débuter les premiers travaux préparatoires au printemps prochain. Le choix du type d’appareil est prévu pour 2020 et la livraison des premiers avions pour 2025. D’ici là, les F-5 Tiger restants, déjà actuellement complètement dépassés, auront tous été retirés du service depuis plusieurs années. Les capacités d’engagement des Forces aériennes reposeront donc, pour la prochaine décennie, sur les seuls 31 F/A-18 encore disponibles. On est bien loin des 50 à 60 appareils considérés comme nécessaires pour remplir les missions assignées!

Eurofighter F-2 de la Royal Air Force (© wikimédia)

Eurofighter F-2 de la Royal Air Force (© wikimédia)

A partir de 2025, les premières livraisons du nouvel avion ne changeront pas grand-chose à la situation. En effet, bien que modernisés récemment, les F/A-18 arriveront en fin de carrière à ce moment-là. Dans un premier temps, l’entrée en service des futurs avions permettra juste de compenser le retrait de ces derniers. Le risque d’une diminution capacitaire dans la seconde moitié de la décennie 2020 est même possible, par exemple si un retard dans la procédure d’acquisition se produit. Pour éviter un tel scénario, le Département de la Défense, de la Protection de la Population et des Sports (DDPS) évoque la possibilité de prolonger la durée de vie des F/A-18. Le coût de cette remise à niveau s’élèverait à 500 millions de francs et elle ne permettrait pas d’aller au-delà de cinq ans supplémentaires. D’une part, les avions auront dépassé les trente ans d’âge et seront au bout de leur potentiel. D’autre part, le constructeur Boeing cessera de produire les mises à jour des logiciels à partir de 2023. Ainsi, ce n’est qu’une fois les F/A-18 remplacés, soit vers la fin des années 2020, que les capacités des Forces aériennes pourront être réellement augmentées, à condition d’acheter un nombre d’appareils suffisant.

Rafale français au décollage sur l'aérodrome d'Emmen (© wikimédia)

Rafale français au décollage sur l'aérodrome d'Emmen (© wikimédia)

Le choix du type d’avion se fera dans quatre ans. La situation aura sensiblement évolué par rapport à la dernière procédure, même si les mêmes avions – Rafale, Eurofighter, Gripen – se trouveront certainement sur la liste des possibilités d’achat. L’évaluation n’est donc pas jouée et il n’est pas sûr que le Gripen l’emporte à nouveau.

En ce qui concerne l’appareil de Dassault, le standard F-3R sera disponible, avec de nouveaux équipements, notamment un radar AESA et la capacité de tirer le missile Meteor. De son côté, l’Eurofighter pourra être acheté dans sa version T3. Celle-ci présente des caractéristiques nettement supérieures par rapport aux précédentes. L’avion est véritablement devenu multi-rôles, avec la capacité de tirer des missiles de croisière. Comme le Rafale, il peut être équipé d’un radar AESA et il est en mesure de tirer le missile Meteor. Quant au Gripen, on ne pourra plus lui reprocher de n’être qu’un avion en projet. Le développement de l’appareil s’est en effet poursuivi. Le prototype de la version E vole depuis une année et le premier exemplaire de série devrait sortir d’usine cette année. L’entrée en service dans l’armée de l’air suédoise est prévue pour 2019.

F/A-18 E Super Hornet de l'US Navy (© wikimédia)

F/A-18 E Super Hornet de l'US Navy (© wikimédia)

En plus de ces trois appareils, d’autres pourraient aussi être pris en considération. Le Super Hornet de Boeing est un candidat potentiel. L’avionneur américain s’était toutefois retiré de la procédure d’évaluation précédente, jugeant le marché trop petit. Par ailleurs, des doutes existent quant à la production de l’appareil au-delà de 2020. La chaîne de montagne de St-Louis devait initialement être fermée en 2017, mais le vieillissement prématuré du F/A-18 C/D en raison d’une utilisation plus intense que prévue, les retards du programme F-35 et les succès récents à l’exportation conduiront certainement à un report de la date de fermeture. Le F-35 sera-t-il aussi évalué? Divers obstacles semblent s’opposer à cette hypothèse – coût à l’achat et à l’exploitation, impossibilité de participer au développement de l’appareil, difficultés et retards du programme. Une chose est cependant certaine à ce propos: au moment de l’établissement d’une première liste d’appareils potentiels, il y aura davantage de certitudes quant à la fiabilité et aux performances de l’appareil.

F-35 A de l'US Air Force (© wikimédia)

F-35 A de l'US Air Force (© wikimédia)

L’actualité mettant en évidence les qualités des avions de combat russes, il est permis de se demander si des Mig ou des Soukhoï seront également pris en considération. Une telle décision serait particulièrement audacieuse de la part du DDPS. Comme les critères techniques ne sont pas les seuls à être pris en compte dans ce genre d’achat, il est cependant permis d’en douter. Sans même parler des questions politiques, ces appareils poseraient sans doute de grands problèmes en matière d’interopérabilité avec les forces aériennes de nos voisins.

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Géraldine Savary et les avions de transport: Ca varie!

Publié le par Dimitry Queloz

Après le refus du Gripen il y a quelques mois, un nouveau débat à propos de l’aviation militaire agite le monde politique suisse. Dans ses missions extérieures, notre armée se trouve confrontée à des problèmes logistiques. Ne disposant pas d’avion de transport, elle dépend totalement des moyens aériens d’autres Etats pour transporter et ravitailler ses troupes engagées à l’étranger. Il en est de même en ce qui concerne les évacuations de ressortissants suisses en cas de situation politique ou sanitaire dangereuses. Pour remédier à ce double problème, le Président de la Confédération Didier Burkhalter, par ailleurs en charge du Département des Affaires étrangères, aurait proposé d’acheter des avions de transport au cours de l'année dernière, mais le Conseil fédéral aurait refusé. Certains parlementaires sont donc venus à la rescousse par le biais d’une motion préconisant d’acheter un tel avion. Si aucun type n’est proposé officiellement, une préférence semble se dessiner en faveur de l’Airbus A400M.

Airbus A400M au cours d'un vol d'essai dans la région de Toulouse. (© wikipédia)

Airbus A400M au cours d'un vol d'essai dans la région de Toulouse. (© wikipédia)

Parmi les signataires de la motion, Madame Géraldine Savary, Conseillère aux Etats socialiste vaudoise, qui défend le projet avec l’énergie et la conviction des nouveaux convertis. On l’a ainsi vue et entendue à plusieurs reprises dans les médias défendre la nécessité d’acquérir un avion de transport: "Cette année, nous avons dû renoncer à deux missions à l’étranger par manque de moyen de transport". Cet achat permettrait par ailleurs, toujours selon elle, de rejoindre le pool européen de transport militaire EATC réunissant la France, l’Allemagne, les pays du Benelux, l’Italie et l’Espagne. Madame Savary est même allée jusqu’à citer les trois missions de l’armée inscrites dans la Constitution pour soutenir l’achat – espérons qu’elle fera bon usage de ce savoir auprès de ces petits camarades Socialistes et Verts qui ne cessent de déclarer que les missions de l’armée sont mal, voire pas du tout, définies!

Mais au fait, pourquoi cette carence en moyens de transport aérien dans notre armée, et à qui la faute? Au chef du Département de la Défense, de la Protection de la Population et des Sports et au haut commandement de l’armée qui ne sont capables d’envisager qu’une défense militaire classique du pays, comme l’a écrit si péremptoirement Jacques Pilet en octobre dernier dans L’Hebdo?

Que nenni! Retour en décembre 2004 sur un épisode semble-t-il largement oublié mais dont les détails rappellent curieusement ceux du débat actuel qui n'a donc pas grand'chose de neuf. Cette année-là, le Conseil fédéral propose, dans le cadre du Programme d’armement, d’acheter deux avions de transport C-295 fabriqués par le constructeur espagnol CASA. Cette proposition est le résultat de l’expérience des premiers engagements militaires suisses à l’étranger au lendemain de la Guerre froide, notamment l’opération ALBA au cours de laquelle la Suisse a déployé un petit contingent de 50 hommes et trois hélicoptères dans le cadre de missions humanitaires en Albanie. L’absence d’avion de transport avait conduit à dépendre de l’étranger. Des évaluations avaient alors été faites en 1999 et le C-295 avait fini par être choisi après un long débat au cours duquel les critiques envers le projet avaient été nombreuses. L’idée n’était pas de disposer d’une autonomie complète en matière de transport aérien, mais de pouvoir intégrer le pool de transport européen alors en cours de création.

C-295 des Forces aériennes espagnoles. (© wikipédia)

C-295 des Forces aériennes espagnoles. (© wikipédia)

A la suite de l’acceptation du Programme d’armement 2004 par le Conseil des Etats, le Conseil national se prononce le 16 décembre. La proposition d’acheter le C-295 rencontre l’opposition conjuguée de la gauche, Verts et Socialistes, et de l’UDC, qui s’oppose à tout engagement militaire à l’étranger. L’argumentation de la gauche est plus complexe. Outre l’opposition systématique traditionnelle à l’armée et la proposition, tout aussi traditionnelle, de résoudre le problème par le biais d'une coopération avec des Etats voisins, on peut sentir une large méfiance envers les opérations extérieures à un moment où les Américains et l’OTAN sont en pleine frénésie interventionniste.

Après d’importants débats et l’emploi de tous les moyens possibles pour torpiller le projet, l’achat du C-295 est refusé par 100 voix (dont 13 Verts, 40 Socialistes, 37 UDC) contre 76 et 9 abstentions. Le débat continue l’année suivante dans le cadre de la procédure de conciliation entre les deux chambres, mais chaque camp reste sur ses positions. Le 17 mars 2015, le projet est définitivement enterré et la décision met ainsi fin à l'ambition d’autonomie logistique de l’armée dans le cadre de ses engagements extérieurs.

Encore un détail: parmi les opposants de 2004 à l’achat de l’appareil, une certaine Géraldine Savary, alors Conseillère nationale socialiste vaudoise!

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