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aviation

Premiers essais aéronautiques pour le HMS Queen Elizabeth (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Après le retrait du HMS Ocean, les nouveaux porte-avions britanniques reprendront les missions de projection de forces. Aussi, ces dernières ont été au cœur des récents essais aéronautiques du HMS Queen Elizabeth, même si, à terme, elles deviendront secondaires par rapport à celle de projection de puissance menées par les avions de combat F-35B. Cette série d’essais a représenté une première étape d’un programme qui comprendra ultérieurement des opérations héliportées plus complexes.

 

 La projection de forces à partir de navires est un savoir-faire que les Britanniques maîtrisent de longue date. Aussi les essais avaient-ils pour but de voir comment cette mission pouvait s’effectuer à partir des nouveaux porte-avions et comment le savoir-faire pouvait être intégré sur les nouvelles plateformes. Le lieutenant-colonel Mark Searight, des Royal Marines, ancien officier des opérations amphibies sur le HMS Ark Royal, a été chargé de la mission. Il avait à sa disposition un détachement de Royal Marines du 42 Commando (compagnie Lima) qui a testé l’installation d’une troupe, avec ses équipements et ses munitions, à bord du navire, ainsi que le transfert des hommes depuis le hangar sur le pont d’envol.

Chinook parqué à l'intérieur du hangar. Les pales déployées et les différentes amarres laissent peu de place pour d'autres appareils et pour les manœuvres. (© Royal Navy)

Chinook parqué à l'intérieur du hangar. Les pales déployées et les différentes amarres laissent peu de place pour d'autres appareils et pour les manœuvres. (© Royal Navy)

Manœuvre délicate: un Chinook sur un des deux ascenseurs du HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Manœuvre délicate: un Chinook sur un des deux ascenseurs du HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Le déploiement du Chinook à partir du HMS Queen Elizabeth a constitué une autre activité majeure des essais. Les Britanniques possèdent une certaine expérience d’engagement de cet hélicoptère de transport birotors à partir de navires puisqu’il a été régulièrement déployé sur les bâtiments de la classe Invincible et sur le HMS Ocean. En raison du fait qu’ils ne sont pas "navalisés" et que leurs pales ne sont pas repliables, les Chinook restaient sur le pont d’envol. Pour les ranger dans les hangars, il fallait démonter les pales.

 

Sur les nouveaux porte-avions, les ascenseurs sont assez grands pour ne pas avoir à effectuer cette opération délicate qui nécessite beaucoup de temps. Les manœuvres pour transférer les appareils depuis le hangar jusque sur le pont et inversement restent toutefois complexes et coûteuses en temps. Les photos publiées par la Royal Navy montrent que les Chinook occupent beaucoup de place et risquent de gêner les manœuvres des autres appareils. De plus, ils doivent être solidement amarrés pour ne pas tomber à l’eau lorsqu’ils sont positionnés sur les ascenseurs, laissant supposer que la manœuvre ne peut être réalisée que lorsque la mer et les vents ne sont pas trop forts. Enfin, il a fallu, lors du premier test, près de deux heures pour ranger l’hélicoptère dans le hangar! Même en améliorant la performance grâce à un bon entraînement, la manœuvre handicapera les autres activités aériennes.

 

Les limites d’engagement des Chinook sont donc restreintes et il sera intéressant de voir comment les Britanniques résoudront la question. Vont-ils limiter les déploiements de l’hélicoptère à bord des nouveaux porte-avions ou continuer à les faire opérer essentiellement depuis le pont d’envol? Renonceront-ils à la mixité des opérations de projection de forces et de puissance depuis la même plateforme?

Embarquement de Royal Marines du 42 Commando à bord d'un Merlin. (© Royal Navy)

Embarquement de Royal Marines du 42 Commando à bord d'un Merlin. (© Royal Navy)

Les premiers essais aéronautiques du HMS Queen Elizabeth ont également été l’occasion de préparer les prochains tests de déploiement des F-35B qui se dérouleront à partir de l’été sur la côte Est des Etats-Unis. En matière de projection de puissance à partir de porte-avions, les Britanniques ont largement perdu leur savoir-faire. Cette disparition a commencé en 2000 avec le regroupement des Harrier et des Sea Harrier au sein de la Joint Force Harrier, puis l’engagement en Afghanistan qui a absorbé la majorité des moyens de cette dernière dans des opérations terrestres au détriment de l’entrainement naval. Elle s’est poursuivie avec le retrait du service des Sea Harrier (2006) et des Harrier (2010) et celui des porte-aéronefs de la classe Invincible. Les jeunes pilotes n’ont donc plus beaucoup l’expérience du vol depuis un porte-avions, avec ses spécificités et ses contraintes, et le savoir-faire devra être largement reconstitué, ce qui prendra du temps.

 

Fort heureusement pour eux, les Britanniques ne devront pas repartir de zéro. Ils pourront compter sur l’expérience d’anciens pilotes de la Fleet Air Arm et sur celle acquise dans le cadre des échanges de personnels – pilotes, contrôleurs du trafic aérien, officiers de renseignement, mécaniciens d’aéronef – avec l’US Navy et la marine française. Les quatre pilotes embarqués sur le HMS Queen Elizabeth pour préparer les essais du F-35B font partie de ces hommes expérimentés, à l’instar du colonel Phil Kelly qui est un pilote chevronné puisqu’il a volé sur Harrier et Sea Harrier, a connu tous les bâtiments de la classe Invincible et servi sur trois porte-avions américains (USS George W. Bush, Harry S. Truman et Ronald Reagan) en tant que pilote de F/A-18. (Fin)

Les quatre pilotes embarqués en vue de la préparation des essais aériens avec le F-35B: Lt. Cdr. Edward Phillips, Cdr. Mike Mullen, Col. Phil Kelly et Cdr. James Blackmore. (© Royal Navy)

Les quatre pilotes embarqués en vue de la préparation des essais aériens avec le F-35B: Lt. Cdr. Edward Phillips, Cdr. Mike Mullen, Col. Phil Kelly et Cdr. James Blackmore. (© Royal Navy)

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Premiers essais aéronautiques pour le HMS Queen Elizabeth (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Après les essais en mer de l’été dernier, le HMS Queen Elizabeth a été mis en service le 7 décembre. Entretemps, des tests de décollages au moyen d’un tremplin ont été effectués avec succès par des F-35B britanniques sur la base américaine de Patuxent River, préparant ainsi la campagne de lancements et d’appontages qui se déroulera à partir de l’été prochain. Durant le mois de février, le nouveau porte-avions britannique a mené ses premiers essais aéronautiques. Embarquant six hélicoptères, il a réalisé un périple de plus de trois semaines qui l’a conduit jusqu’à Gibraltar.

 

Parti le 2 février de Portsmouth, le HMS Queen Elizabeth, escorté par la frégate HMS Somerset, est arrivé sept jours plus tard à Gibraltar où il a fait escale le temps d’un week-end durant lequel l’équipage s’est rendu sur le Rocher. La base militaire britannique n’est pas en mesure d’accueillir des bâtiments de la taille des nouveaux porte-avions et le navire a dû être amarré à un quai extérieur. Le choix de cette destination pour la première sortie du HMS Queen Elizabeth hors du Royaume-Uni est tout sauf anodin. Il montre l’importance stratégique de cette base pour la Royal Navy et la volonté britannique de la conserver. Le message est clair, surtout dans le contexte de sortie de l’Union européenne et de la possible reprise des revendications espagnoles sur ce territoire.

 

Les trois semaines d’essais ont également été l’occasion de mener un exercice de ravitaillement en mer avec le RFA Tidespring nouvellement entré en service – la manœuvre n’a pas été effectuée jusqu’au bout en raison du mauvais temps – et d’étudier le comportement général du navire par gros temps, notamment dans le golfe de Gascogne. Selon les déclarations de la Royal Navy, le HMS Queen Elizabeth est stable et les marins n’ont pas été victimes du mal de mer, ce qui est important dans le cadre d’opérations militaires durant lesquelles les marins et les aviateurs sont soumis à rude épreuve et doivent faire preuve de toutes leurs capacités.

Le HMS Queen Elizabeth devant le rocher de Gibraltar. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth devant le rocher de Gibraltar. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth et le RFA Tidespring naviguant côte-à-côte pour effectuer un ravitaillement en mer. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth et le RFA Tidespring naviguant côte-à-côte pour effectuer un ravitaillement en mer. (© Royal Navy)

Pour effectuer ses différents essais aéronautiques, le HMS Queen Elizabeth a embarqué un détachement de six hélicoptères. L’Aircraft Test and Evaluation Centre (ATEC) de Boscombe Down a fourni deux Merlin Mk2 et deux Chinook Mk5, ainsi que 56 pilotes, hommes d’équipage, ingénieurs et analystes. Par ailleurs, les deux Merlin Mk2 du 820 Naval Air Squadron et les équipes de soutien qui accompagnaient le nouveau porte-avions depuis son départ de Rosyth en juin 2017 ont opéré depuis le navire 24 heures sur 24 alors qu’auparavant ils étaient basés à terre. Ces deux hélicoptères ont eu pour mission d’assurer la recherche et le sauvetage en cas d’accident et de protéger le bâtiment au moyen de leurs senseurs, radar et sonar notamment.

 

Les essais permettront de donner au HMS Queen Elizabeth la certification de capacité initiale opérationnelle en tant que porte-hélicoptères. Le nouveau bâtiment sera ainsi en mesure de reprendre la mission assurée jusqu’il y a quelques semaines par le HMS Ocean qui vient d’être retiré officiellement du service et qui a été vendu au Brésil. Les Chinook ont effectué 450 appontages et les Merlin 540, dont certains de nuit. Le but était de déterminer les limites des possibilités d’engagement des hélicoptères en fonction des conditions météorologiques et de l’état de la mer. L’influence des vents sur les manœuvres aéronautiques a été plus spécifiquement étudiée en raison du design particulier du porte-avions. (A suivre)

Vue depuis la passerelle aviation: trois Merlin et un Chinook sur l'avant du pont d'envol. (© Royal Navy)

Vue depuis la passerelle aviation: trois Merlin et un Chinook sur l'avant du pont d'envol. (© Royal Navy)

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Futur avion de combat: du nouveau au Parti socialiste!

Publié le par Dimitry Queloz

Il y a un peu plus de deux semaines, la presse a révélé que, et ce pour la première fois depuis fort longtemps, le Parti socialiste se montre favorable à l’acquisition d’un nouvel avion de combat. Selon un document interne de la direction du parti dont les propos sont confirmés par Mme Priska Seiler Graf, Conseillère nationale et membre de la Commission de la politique de sécurité, au Matin Dimanche, le PS "préconise une armée de l’air capable de réagir aux menaces terroristes ou aux détournements d’avion et forte de 20 à 30 jets suivant le type d’appareil choisi".

 

Les grandes lignes de la nouvelle politique de sécurité aérienne du PS

 

D’après ce que nous avons pu lire dans la presse, le Parti socialiste intègre désormais le facteur "sécurité" dans sa vision politique: "La sécurité seule ne crée ni la qualité de vie ni la liberté. Toutefois, il n’y a pas de qualité de vie ni de liberté sans sécurité." En ce qui concerne plus spécifiquement la sécurité de l’espace aérien, le PS l’inscrit dans un double cadre bien précis: la coopération avec les Etats voisins et la limitation des coûts, ceux des Forces aériennes devant être "abordable(s)".

 

Le PS souhaite la mise en place d’une police de l’air "solide", en mesure de faire face à des actes terroristes – l’emploi de drones pour commettre des attentats n’est pas écartée de l’éventail des menaces potentielles – et à des détournements d’avion. Les Forces aériennes doivent se concentrer sur cette mission et le PS rejette toute idée d’un retour à des capacités de combat air-sol. Ainsi, et avec les moyens à leur disposition actuellement – c’est-à-dire les F/A-18 et les F-5 –, les Forces aériennes sont en mesure d’assurer la police de l’air durant de nombreuses années encore. Selon le PS, si cette mission exige un personnel très compétent, elle nécessite des moyens aériens limités en nombre.

 

En ce qui concerne les F/A-18, le PS propose de prolonger leur durée de vie. Avec la dernière mise à niveau acceptée par le Parlement, les F/A-18 ont un potentiel de 6'000 heures de vol qui pourrait encore être augmenté à 7’000-8'000 heures, voire 10'000, selon les déclarations. Il serait ainsi possible de les faire voler jusqu’en 2038 et même 2040 d’après un message posté sur twitter. Le PS souligne cependant l’existence d’une double condition: il faut ménager les appareils et prolonger également la durée de vie des F-5. Le PS avance ces chiffres en se basant sur l’expérience de l’US Navy et sur les déclarations du constructeur Boeing auprès duquel il s’est renseigné. Il insiste également sur la modernité des F/A-18, qui ont connu trois séries de mises à niveau successives.

 

Enfin, toujours en ce qui concerne les moyens, le PS pose certaines conditions quant à l’achat d’un futur avion de combat. Tout d’abord, le peuple doit se prononcer sur cette question. Ensuite, l’appareil doit être européen afin d’éviter toute dépendance envers les Etats-Unis. Mme Seiler Graf précise par ailleurs à ce sujet que le F-35 est beaucoup trop cher et que le Super Hornet est "surdimensionné pour la Suisse".

 

Commentaires

 

Faut-il saluer la nouvelle position du Parti socialiste en matière de sécurité aérienne et y voir un pas décisif en faveur d’une défense crédible? Nous ne le pensons pas, et ce pour de nombreuses raisons.

 

Tout d’abord, si le Parti socialiste ne se borne plus à la politique d’opposition systématique qui a été la sienne durant de nombreuses années, il ne se positionne pas en tant que partisan d’une politique de défense crédible. D’une part, le soutien à l’achat d’un nouvel avion de combat est conditionnel et s’inscrit dans le cadre de limites bien précises. D’autre part, le parti, dont de nombreux membres restent fidèles à leurs vieux démons antimilitaristes, reste largement divisé sur les questions de sécurité et de défense.

 

Ensuite, la nouvelle politique du PS représente une diminution des capacités des Forces aériennes par rapport à celles existant actuellement, alors que ces dernières sont déjà en dessous des besoins nécessaires pour faire face à une crise d’une certaine ampleur dans la durée. Le nombre d’appareils serait en effet réduit et passerait sous la barre des 30 unités. De plus, en se concentrant sur les missions de police de l’air, les Forces aériennes perdraient rapidement les autres savoir-faire, notamment tout ce qui concerne le combat aérien, qui est pourtant une des missions fondamentales.

 

Avec sa nouvelle politique, le PS ne rompt par ailleurs pas avec le passé dans un second domaine, celui de l’incohérence. Les F/A-18 tant critiqués au moment de leur achat possèdent depuis quelques années les plus grandes qualités. On ne comprend pas non plus très bien la stratégie des moyens ni le calendrier du PS en matière d’acquisition. En effet, l’achat d’un nouvel avion de combat était considéré comme inutile il y a trois ans seulement, au moment de la votation sur le Gripen. Aujourd’hui, le PS semble y être favorable. Toutefois, selon le PS, les F/A-18 seraient en mesure de voler jusqu’en 2038 au moins, grâce à l’augmentation du potentiel des heures de vol. Le nombre des F/A-18 en service correspond en outre à ce que le PS juge nécessaire pour remplir les tâches de police aérienne. On ne voit donc pas pourquoi le PS soutient l’acquisition d’avions qui entreront en service vers 2025 alors que, selon ses calculs, le besoin d'un nouvel avion ne serait réel qu'une décennie plus tard!

 

En outre, diverses questions se posent quant aux possibilités d’engager les F/A-18 au-delà de 2030. Le PS parle de l’augmentation du potentiel de vol des appareils en ce qui concerne les cellules. Il ne semble pas tenir compte des problèmes structurels déjà décelés sur les F/A-18. D’après ce que nous avons pu lire dans la presse, il ne semble pas non plus se préoccuper de l’électronique. Y a-t-il une solution au-delà de 2023, date des dernières mises à niveau prévues par Boeing dans ce domaine? De plus, le parti mentionne qu’il faudrait également maintenir en activité les F-5. Il serait intéressant de savoir jusqu’à quand. Le Matin Dimanche mentionnait 2015 dans son article, une date visiblement fausse. Contacté à ce sujet, le journal ne nous a pas répondu.

 

Enfin, en ce qui concerne le type d’appareil, la position du Parti socialiste prête également le flanc à la critique. La volonté de ne pas dépendre des Etats-Unis entre en contradiction avec celle de vouloir prolonger la durée de vie des F/A-18 d’une dizaine d’années. Ensuite, il serait intéressant de savoir ce que veut dire exactement Mme Seiler Graf quand elle déclare au Matin Dimanche que le Super Hornet est "surdimensionné pour la Suisse".

 

Avec le refus d’acheter américain, seuls trois appareils restent donc en lice pour le Parti socialiste, le Rafale, l’Eurofighter et le Gripen. L’argument économique paraissant être particulièrement important pour le PS, le Rafale et l’Eurofighter seront-ils recalés en raison de leurs coûts d’achat et de maintenance vraisemblablement supérieurs au Gripen? Verrons-nous une nouvelle fois le Parti socialiste se faire le champion d’un avion vertement critiqué quelques années auparavant?

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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Des capacités maritimes indéniables

 

Au cours de son déploiement au large de la Syrie, la marine russe a prouvé qu’elle disposait de réelles capacités d’engagement, même si elles ne doivent pas être surestimées. Ses navires étaient globalement bien entretenus et ses équipages ont montré un certain savoir-faire. Un observateur a ainsi confié au site Mer et marine qu’il ne fallait pas "sous-estimer les Russes", qu’ils faisaient preuve de créativité et qu’ils étaient "de vrais marins et de vrais soldats". Ils ont su faire preuve de discrétion sur le plan électromagnétique et positionner leurs bâtiments de manière à couvrir judicieusement l’espace aéromaritime.

 

La marine russe s’est révélée capable de déployer un important groupe aéronaval loin de ses bases durant plusieurs mois, tout en menant un certain nombre de missions de guerre, parmi lesquels des bombardements aériens contre des objectifs au sol et des tirs de missiles de croisière. Ces derniers ont été effectués dès le début de l’engagement par la frégate Amiral Grigorovich, confirmant les capacités russes dans ce domaine. Pour rappel, la marine russe avait déjà engagé de telles armes, à la surprise des observateurs occidentaux, depuis des frégates et des sous-marins dans les premiers temps de son intervention en Syrie en automne 2015.

 

De plus, comme l’a souligné Alexandre Vautravers dans le dernier numéro de la Revue militaire suisse, la marine russe a été capable de coordonner l’action d’au moins trois groupes navals et de nombreux avions, en dépit d’une provenance éloignée et de conditions parfois difficiles, notamment en ce qui concerne le ravitaillement des navires – la flotte russe n’a ainsi pas été autorisée à se ravitailler en carburant dans les ports espagnols à la suite des pressions américaines. Cela montre une grande maîtrise des moyens de communication.

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Des capacités aériennes limitées

 

Si la marine russe a montré, dans son ensemble, de réelles capacités opérationnelles, le porte-avions Kuznetsov a, quant à lui, connu d’importantes difficultés dans son engagement. D’après le Kremlin, ses appareils auraient effectué 420 sorties et détruit 1'252 cibles. Ces chiffres sont, bien sûr, difficilement vérifiables. De plus, il faudrait savoir comment ils se répartissent au cours de la période d'engagement pour en tirer de réels enseignements, d’autant qu’il existe des inconnues en ce qui concerne le temps réel durant lequel le bâtiment a été opérationnel. Si on calcule une moyenne quotidienne sur l’ensemble des deux mois, on arrive à sept sorties par jours pour une douzaine d’avions. Cette moyenne peut paraître faible, mais on peut la comparer avec celle de l’engagement du Charles-de-Gaulle au cours de l’opération Harmattan. Avec 16 avions embarqués, le porte-avions français a mené 1'350 sorties en 120 jours, soit une moyenne quotidienne de 11,25 sorties. Les capacités des deux porte-avions seraient donc en apparence similaires, mais il existe trop d’inconnues et des différences notoires – capacités de frappe supérieure des Rafale, engagement d’une durée double pour le Charles-de-Gaulle… – pour tirer des conclusions pertinentes. En revanche, ce qui est certain c’est que, d’une manière générale, le rôle joué par les appareils du Kuznetsov dans la guerre en Syrie a été moindre. Ils ont en effet effectué un peu plus de 2% des quelque 19'000 sorties de l’aviation russe depuis le début de son engagement.

 

Les limites capacitaires du Kuznetsov ont été étalées au grand jour à la suite de deux accidents survenus à la mi-novembre et au début décembre. Au cours du premier, un MiG-29K est tombé en panne de carburant et s’est abîmé en mer car il ne pouvait plus atterrir en raison d’un problème dans le dispositif d’appontage du porte-avions. Lors du deuxième accident, c’est un Su-33 qui a été perdu à la suite d’une erreur d’appontage. D’après Mer et Marine, qui reprend une déclaration du ministère de la Défense russe, le brin d’arrêt s’est rompu au moment où la crosse de l’appareil l’a accroché et le pilote n’a pas réussi à remettre les gaz. Notons que ce n’est pas la première fois qu’un accident de ce genre se produit sur le Kuznetsov. Un avion avait déjà été perdu en 2005 dans des circonstances similaires.

 

Ces accidents à répétition montrent que les Russes ne maîtrisent pas totalement, techniquement et opérationnellement, le système de récupération des avions du Kuznetsov. Celui-ci a sans doute été révisé avant le déploiement et il n’est pas normal qu’il ait connu une panne aussi peu de temps après et qu’un brin d’arrêt se soit rompu trois semaines plus tard, d’autant que le nombre de sorties a été plutôt faible. A titre de comparaison, l’US Navy change les câbles de ses porte-avions après 2'000 appontages!

 

Les raisons de ces problèmes peuvent être multiples. Cela peut être dû au manque d’entraînement des pilotes, notamment sur MiG-29, ou à une erreur de pilotage. Certains analystes ont cependant également évoqué les erreurs de conception du Kuznetsov. Les brins d’arrêt sont mal répartis sur le pont oblique qui est par ailleurs relativement court. Les pilotes seraient donc peut-être obligés d’atterrir avec une vitesse élevée pour pouvoir redécoller en cas de nécessité, entraînant des tensions très fortes sur les câbles qui peuvent conduire à des dommages, voire des ruptures. Une autre cause, qui pourrait s’additionner au problème que nous venons d’évoquer, découlerait des insuffisances de propulsion du Kuznetsov. Celui-ci ne serait pas toujours en mesure d’atteindre sa vitesse maximale. Comme, lors d’un appontage, la vitesse du navire vient se soustraire à la vitesse de l’avion, ce dernier aurait toujours une vitesse relative élevée qui contribuerait à une usure prématurée des câbles.

 

En raison des problèmes du système de récupération des avions, le Kuznetsov a débarqué une partie de son groupe aérien pour le faire opérer à partir de la base de Humaymim en Syrie. Ce fait a été rendu public par le magazine Jane’s qui a analysé une photo satellite montrant 8 SU-33 et un MiG-29K sur la base le 20 novembre. De son côté, la Russie a cherché à cacher les difficultés rencontrées. D’une part, le ministère de la Défense a diffusé, au lendemain du premier accident, des vidéos des opérations aériennes depuis le Kuznetsov pour montrer que les problèmes de brins d’arrêt étaient résolus. D’autre part, et en dépit du débarquement d’une partie de son groupe aérien, le Kuznetsov a été maintenu au large de la Syrie jusqu’au début janvier. Comme le mentionne le Fauteuil de Colbert, le débarquement d’une partie des appareils était peut-être le signe que le navire n’était plus opérationnel. Un retrait rapide du bâtiment pour effectuer les réparations nécessaires aurait été logique, mais aurait constitué un aveu d’échec qui aurait été désastreux tant au niveau de la diplomatie que de la propagande.

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Conclusion

 

Le premier engagement du Kuznetsov a donné des résultats mitigés. La marine russe a montré qu’elle ne maîtrisait pas le nouveau concept d’emploi de son porte-avions, qui comprend, en plus des missions traditionnelles de défense aérienne, de lutte antinavires et anti-sous-marine, la projection de puissance vers la terre. Un tel savoir-faire est difficile à acquérir et il faut des années d’entraînement pour y parvenir. Comme le souligne Mer et marine, l’engagement du Kuznetsov a surtout été l’occasion d’une montée en puissance des capacités du bâtiment. La marine russe a certainement beaucoup appris techniquement et opérationnellement. Les enseignements tirés seront sans aucun doute utiles pour la prochaine refonte du navire et pour la construction d’un futur porte-avions. (Fin)

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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Durant près de trois mois, la flotte russe a déployé un puissant groupe aéronaval articulé autour de son unique porte-avions, le Kuznetsov. Parti de Severomorsk, près de Mourmansk, le 15 octobre 2016, ce dernier est arrivé en Méditerranée orientale au début novembre. Il a opéré au large des côtés syriennes jusqu’au début janvier 2017, avant de regagner son port d’attache, le Kremlin ayant décidé de réduire sa présence militaire dans la région. Si le voyage aller a été particulièrement suivi par la presse qui a publié de nombreux articles richement illustrés, le retour a été l’objet de moins d’attention. En revanche, de nombreux sites et revues spécialisés se sont penchés sur ce déploiement très attendu et ont présenté leur analyse tant en ce qui concerne les aspects politiques que les aspects opérationnels.

 

Le Kuznetsov

 

Mis sur cale en 1982 au temps de l’URSS, le Kuznetsov, qui a changé plusieurs fois de nom, est entré en service en 1991. Long de 304 mètres et d’un tonnage de près de 60'000 tonnes en charge, il est doté d’un piste oblique avec quatre brins d’arrêt et, ne disposant pas de catapulte, d’un tremplin (ski jump). Comme tous les porte-avions en configuration STOBAR, la charge embarquée par les avions, carburant et armement, est limitée. Notons encore que le Kuznetsov n’a pas perdu toutes les caractéristiques des premiers croiseurs porte-aéronefs soviétiques. Il est en effet équipé de 12 missiles de croisière antinavires Granit, mais, contrairement aux navires de la classe Kiev, ceux-ci sont logés dans des silos verticaux intégrés dans la structure du navire. Une telle disposition permet de libérer toute la plage avant. La surface du pont d’envol en est agrandie d'autant, ce qui augmente les possibilités d’engagement des aéronefs embarqués.

 

Si le Kuznetsov n’est pas hors d’âge, sa technologie est ancienne. De plus, il a connu de fréquents problèmes, notamment de propulsion,au cours de ses déploiements précédents. Il est d’ailleurs toujours accompagné d’un remorqueur de haute mer pour le secourir en cas d’avarie, comme cela a été le cas en 2012 dans le golfe de Gascogne.

 

En ce qui concerne les effectifs du groupe aérien du Kuznetsov, les chiffres sont très variables. On trouve en effet des capacités d’embarquement de 40 à 50 aéronefs, parfois même au-delà. Durant son récent déploiement en Syrie, le nombre d’appareils opérés a été plus modeste puisque seulement environ 25 avions et hélicoptères ont été engagés. Les différentes photographies ont permis d’identifier, notamment d’après les numéros des appareils, 8 Su-33, 4 MiG-29K, 4 Ka-27, 2 Ka-29TB, 2 Ka-31 et 1 Ka-52, soit un total de 21. Celui-ci représente un minimum et plusieurs études donnent des chiffres un peu plus élevés, de l’ordre de 25 à 30 aéronefs.

 

A propos des avions de combat embarqués, nous pouvons dire que le Su-33 est un appareil vieillissant. Développé à la fin des années 1980, il a cependant connu une série d’améliorations une dizaine d’années plus tard. Quant au MiG-29, il est entré en service en 1983 dans sa version terrestre. Sa version embarquée est toutefois récente. Elle manque encore de fiabilité, comme le montrent les appareils indiens qui ont un faible taux de disponibilité, notamment en raison de problème d’avionique et de motorisation.

 

Le Kuznetsov a connu son premier déploiement en Méditerranée entre décembre 1995 et mars 1996. Les dix années suivantes, le bâtiment n’a plus franchi le détroit de Gibraltar. Depuis 2007, la marine russe déploie à nouveau son porte-avions, et ce de manière régulière en période hivernale. Un groupe aéronaval a en effet opéré en Méditerranée de décembre 2007 à février 2008, de décembre 2008 à mars 2009, de décembre 2011 à février 2012 et de décembre 2013 à mai 2014. En 2015, il n’y a pas eu de déploiement, probablement en raison du manque d’entraînement des pilotes sur MiG-29.

 

Le récent déploiement du groupe aéronaval russe en Méditerranée présente un caractère particulier, dans le sens où il ne s’agissait pas d’un exercice, mais bel et bien d’un engagement réel. De plus, le Kuznetsov a été employé dans une autre mission que celle prévue habituellement. Le bâtiment ne devait en effet pas simplement assurer une bulle de protection aérienne. Il devait aussi remplir des missions de projection de puissance vers la terre.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le groupe aéronaval

 

Le groupe aéronaval déployé par la marine russe au large de la Syrie était particulièrement puissant. Outre le Kuznetsov, une bonne vingtaine de navires, provenant de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Noire – celle-ci déploie en permanence des navires en Méditerranée orientale depuis 2012 –, ont été engagés. La composition de l’escorte et ses effectifs ont évolué au cours du déploiement, nombre de navires n’étant engagés que durant une durée limité. La protection du Kuznetsov a été assurée par les six navires de surface suivants:

 

- Le croiseur nucléaire lance-missiles Petr Velikiy (Pierre le Grand);

- Deux destroyers de la classe Udaloy: le Vice-amiral Kulakov et le Severomorsk;

- Le destroyer Smetliviy;

- Les frégates Amiral Grigorovich et Pytliviy.

 

Par ailleurs, au moins six sous-marins, engagés par paires, ont été identifiés. Le soutien a été assuré par quatre ravitailleurs, dont le Sergei Osipov, tandis que quatre remorqueurs de haute mer ont accompagné le groupe aéronaval. Enfin, la marine russe a également déployé des navires de renseignement ainsi que des avions de patrouille maritime. (A suivre)

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

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