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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Des capacités maritimes indéniables

 

Au cours de son déploiement au large de la Syrie, la marine russe a prouvé qu’elle disposait de réelles capacités d’engagement, même si elles ne doivent pas être surestimées. Ses navires étaient globalement bien entretenus et ses équipages ont montré un certain savoir-faire. Un observateur a ainsi confié au site Mer et marine qu’il ne fallait pas "sous-estimer les Russes", qu’ils faisaient preuve de créativité et qu’ils étaient "de vrais marins et de vrais soldats". Ils ont su faire preuve de discrétion sur le plan électromagnétique et positionner leurs bâtiments de manière à couvrir judicieusement l’espace aéromaritime.

 

La marine russe s’est révélée capable de déployer un important groupe aéronaval loin de ses bases durant plusieurs mois, tout en menant un certain nombre de missions de guerre, parmi lesquels des bombardements aériens contre des objectifs au sol et des tirs de missiles de croisière. Ces derniers ont été effectués dès le début de l’engagement par la frégate Amiral Grigorovich, confirmant les capacités russes dans ce domaine. Pour rappel, la marine russe avait déjà engagé de telles armes, à la surprise des observateurs occidentaux, depuis des frégates et des sous-marins dans les premiers temps de son intervention en Syrie en automne 2015.

 

De plus, comme l’a souligné Alexandre Vautravers dans le dernier numéro de la Revue militaire suisse, la marine russe a été capable de coordonner l’action d’au moins trois groupes navals et de nombreux avions, en dépit d’une provenance éloignée et de conditions parfois difficiles, notamment en ce qui concerne le ravitaillement des navires – la flotte russe n’a ainsi pas été autorisée à se ravitailler en carburant dans les ports espagnols à la suite des pressions américaines. Cela montre une grande maîtrise des moyens de communication.

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Des capacités aériennes limitées

 

Si la marine russe a montré, dans son ensemble, de réelles capacités opérationnelles, le porte-avions Kuznetsov a, quant à lui, connu d’importantes difficultés dans son engagement. D’après le Kremlin, ses appareils auraient effectué 420 sorties et détruit 1'252 cibles. Ces chiffres sont, bien sûr, difficilement vérifiables. De plus, il faudrait savoir comment ils se répartissent au cours de la période d'engagement pour en tirer de réels enseignements, d’autant qu’il existe des inconnues en ce qui concerne le temps réel durant lequel le bâtiment a été opérationnel. Si on calcule une moyenne quotidienne sur l’ensemble des deux mois, on arrive à sept sorties par jours pour une douzaine d’avions. Cette moyenne peut paraître faible, mais on peut la comparer avec celle de l’engagement du Charles-de-Gaulle au cours de l’opération Harmattan. Avec 16 avions embarqués, le porte-avions français a mené 1'350 sorties en 120 jours, soit une moyenne quotidienne de 11,25 sorties. Les capacités des deux porte-avions seraient donc en apparence similaires, mais il existe trop d’inconnues et des différences notoires – capacités de frappe supérieure des Rafale, engagement d’une durée double pour le Charles-de-Gaulle… – pour tirer des conclusions pertinentes. En revanche, ce qui est certain c’est que, d’une manière générale, le rôle joué par les appareils du Kuznetsov dans la guerre en Syrie a été moindre. Ils ont en effet effectué un peu plus de 2% des quelque 19'000 sorties de l’aviation russe depuis le début de son engagement.

 

Les limites capacitaires du Kuznetsov ont été étalées au grand jour à la suite de deux accidents survenus à la mi-novembre et au début décembre. Au cours du premier, un MiG-29K est tombé en panne de carburant et s’est abîmé en mer car il ne pouvait plus atterrir en raison d’un problème dans le dispositif d’appontage du porte-avions. Lors du deuxième accident, c’est un Su-33 qui a été perdu à la suite d’une erreur d’appontage. D’après Mer et Marine, qui reprend une déclaration du ministère de la Défense russe, le brin d’arrêt s’est rompu au moment où la crosse de l’appareil l’a accroché et le pilote n’a pas réussi à remettre les gaz. Notons que ce n’est pas la première fois qu’un accident de ce genre se produit sur le Kuznetsov. Un avion avait déjà été perdu en 2005 dans des circonstances similaires.

 

Ces accidents à répétition montrent que les Russes ne maîtrisent pas totalement, techniquement et opérationnellement, le système de récupération des avions du Kuznetsov. Celui-ci a sans doute été révisé avant le déploiement et il n’est pas normal qu’il ait connu une panne aussi peu de temps après et qu’un brin d’arrêt se soit rompu trois semaines plus tard, d’autant que le nombre de sorties a été plutôt faible. A titre de comparaison, l’US Navy change les câbles de ses porte-avions après 2'000 appontages!

 

Les raisons de ces problèmes peuvent être multiples. Cela peut être dû au manque d’entraînement des pilotes, notamment sur MiG-29, ou à une erreur de pilotage. Certains analystes ont cependant également évoqué les erreurs de conception du Kuznetsov. Les brins d’arrêt sont mal répartis sur le pont oblique qui est par ailleurs relativement court. Les pilotes seraient donc peut-être obligés d’atterrir avec une vitesse élevée pour pouvoir redécoller en cas de nécessité, entraînant des tensions très fortes sur les câbles qui peuvent conduire à des dommages, voire des ruptures. Une autre cause, qui pourrait s’additionner au problème que nous venons d’évoquer, découlerait des insuffisances de propulsion du Kuznetsov. Celui-ci ne serait pas toujours en mesure d’atteindre sa vitesse maximale. Comme, lors d’un appontage, la vitesse du navire vient se soustraire à la vitesse de l’avion, ce dernier aurait toujours une vitesse relative élevée qui contribuerait à une usure prématurée des câbles.

 

En raison des problèmes du système de récupération des avions, le Kuznetsov a débarqué une partie de son groupe aérien pour le faire opérer à partir de la base de Humaymim en Syrie. Ce fait a été rendu public par le magazine Jane’s qui a analysé une photo satellite montrant 8 SU-33 et un MiG-29K sur la base le 20 novembre. De son côté, la Russie a cherché à cacher les difficultés rencontrées. D’une part, le ministère de la Défense a diffusé, au lendemain du premier accident, des vidéos des opérations aériennes depuis le Kuznetsov pour montrer que les problèmes de brins d’arrêt étaient résolus. D’autre part, et en dépit du débarquement d’une partie de son groupe aérien, le Kuznetsov a été maintenu au large de la Syrie jusqu’au début janvier. Comme le mentionne le Fauteuil de Colbert, le débarquement d’une partie des appareils était peut-être le signe que le navire n’était plus opérationnel. Un retrait rapide du bâtiment pour effectuer les réparations nécessaires aurait été logique, mais aurait constitué un aveu d’échec qui aurait été désastreux tant au niveau de la diplomatie que de la propagande.

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Conclusion

 

Le premier engagement du Kuznetsov a donné des résultats mitigés. La marine russe a montré qu’elle ne maîtrisait pas le nouveau concept d’emploi de son porte-avions, qui comprend, en plus des missions traditionnelles de défense aérienne, de lutte antinavires et anti-sous-marine, la projection de puissance vers la terre. Un tel savoir-faire est difficile à acquérir et il faut des années d’entraînement pour y parvenir. Comme le souligne Mer et marine, l’engagement du Kuznetsov a surtout été l’occasion d’une montée en puissance des capacités du bâtiment. La marine russe a certainement beaucoup appris techniquement et opérationnellement. Les enseignements tirés seront sans aucun doute utiles pour la prochaine refonte du navire et pour la construction d’un futur porte-avions. (Fin)

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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Durant près de trois mois, la flotte russe a déployé un puissant groupe aéronaval articulé autour de son unique porte-avions, le Kuznetsov. Parti de Severomorsk, près de Mourmansk, le 15 octobre 2016, ce dernier est arrivé en Méditerranée orientale au début novembre. Il a opéré au large des côtés syriennes jusqu’au début janvier 2017, avant de regagner son port d’attache, le Kremlin ayant décidé de réduire sa présence militaire dans la région. Si le voyage aller a été particulièrement suivi par la presse qui a publié de nombreux articles richement illustrés, le retour a été l’objet de moins d’attention. En revanche, de nombreux sites et revues spécialisés se sont penchés sur ce déploiement très attendu et ont présenté leur analyse tant en ce qui concerne les aspects politiques que les aspects opérationnels.

 

Le Kuznetsov

 

Mis sur cale en 1982 au temps de l’URSS, le Kuznetsov, qui a changé plusieurs fois de nom, est entré en service en 1991. Long de 304 mètres et d’un tonnage de près de 60'000 tonnes en charge, il est doté d’un piste oblique avec quatre brins d’arrêt et, ne disposant pas de catapulte, d’un tremplin (ski jump). Comme tous les porte-avions en configuration STOBAR, la charge embarquée par les avions, carburant et armement, est limitée. Notons encore que le Kuznetsov n’a pas perdu toutes les caractéristiques des premiers croiseurs porte-aéronefs soviétiques. Il est en effet équipé de 12 missiles de croisière antinavires Granit, mais, contrairement aux navires de la classe Kiev, ceux-ci sont logés dans des silos verticaux intégrés dans la structure du navire. Une telle disposition permet de libérer toute la plage avant. La surface du pont d’envol en est agrandie d'autant, ce qui augmente les possibilités d’engagement des aéronefs embarqués.

 

Si le Kuznetsov n’est pas hors d’âge, sa technologie est ancienne. De plus, il a connu de fréquents problèmes, notamment de propulsion,au cours de ses déploiements précédents. Il est d’ailleurs toujours accompagné d’un remorqueur de haute mer pour le secourir en cas d’avarie, comme cela a été le cas en 2012 dans le golfe de Gascogne.

 

En ce qui concerne les effectifs du groupe aérien du Kuznetsov, les chiffres sont très variables. On trouve en effet des capacités d’embarquement de 40 à 50 aéronefs, parfois même au-delà. Durant son récent déploiement en Syrie, le nombre d’appareils opérés a été plus modeste puisque seulement environ 25 avions et hélicoptères ont été engagés. Les différentes photographies ont permis d’identifier, notamment d’après les numéros des appareils, 8 Su-33, 4 MiG-29K, 4 Ka-27, 2 Ka-29TB, 2 Ka-31 et 1 Ka-52, soit un total de 21. Celui-ci représente un minimum et plusieurs études donnent des chiffres un peu plus élevés, de l’ordre de 25 à 30 aéronefs.

 

A propos des avions de combat embarqués, nous pouvons dire que le Su-33 est un appareil vieillissant. Développé à la fin des années 1980, il a cependant connu une série d’améliorations une dizaine d’années plus tard. Quant au MiG-29, il est entré en service en 1983 dans sa version terrestre. Sa version embarquée est toutefois récente. Elle manque encore de fiabilité, comme le montrent les appareils indiens qui ont un faible taux de disponibilité, notamment en raison de problème d’avionique et de motorisation.

 

Le Kuznetsov a connu son premier déploiement en Méditerranée entre décembre 1995 et mars 1996. Les dix années suivantes, le bâtiment n’a plus franchi le détroit de Gibraltar. Depuis 2007, la marine russe déploie à nouveau son porte-avions, et ce de manière régulière en période hivernale. Un groupe aéronaval a en effet opéré en Méditerranée de décembre 2007 à février 2008, de décembre 2008 à mars 2009, de décembre 2011 à février 2012 et de décembre 2013 à mai 2014. En 2015, il n’y a pas eu de déploiement, probablement en raison du manque d’entraînement des pilotes sur MiG-29.

 

Le récent déploiement du groupe aéronaval russe en Méditerranée présente un caractère particulier, dans le sens où il ne s’agissait pas d’un exercice, mais bel et bien d’un engagement réel. De plus, le Kuznetsov a été employé dans une autre mission que celle prévue habituellement. Le bâtiment ne devait en effet pas simplement assurer une bulle de protection aérienne. Il devait aussi remplir des missions de projection de puissance vers la terre.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le groupe aéronaval

 

Le groupe aéronaval déployé par la marine russe au large de la Syrie était particulièrement puissant. Outre le Kuznetsov, une bonne vingtaine de navires, provenant de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Noire – celle-ci déploie en permanence des navires en Méditerranée orientale depuis 2012 –, ont été engagés. La composition de l’escorte et ses effectifs ont évolué au cours du déploiement, nombre de navires n’étant engagés que durant une durée limité. La protection du Kuznetsov a été assurée par les six navires de surface suivants:

 

- Le croiseur nucléaire lance-missiles Petr Velikiy (Pierre le Grand);

- Deux destroyers de la classe Udaloy: le Vice-amiral Kulakov et le Severomorsk;

- Le destroyer Smetliviy;

- Les frégates Amiral Grigorovich et Pytliviy.

 

Par ailleurs, au moins six sous-marins, engagés par paires, ont été identifiés. Le soutien a été assuré par quatre ravitailleurs, dont le Sergei Osipov, tandis que quatre remorqueurs de haute mer ont accompagné le groupe aéronaval. Enfin, la marine russe a également déployé des navires de renseignement ainsi que des avions de patrouille maritime. (A suivre)

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Le F-5 Tiger arrive maintenant en fin de carrière. Peut-il malgré tout encore être utilisé pour les missions de police aérienne? Si oui, est-il en mesure de le faire dans toutes les circonstances?

Le F-5 Tiger ne peut pas être employé dans le cadre du projet PA24 qui nécessite des appareils pouvant voler de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques. Il ne peut en effet être engagé que de jour et en dehors des nuages.

Une modernisation des Tiger permettrait-elle une utilisation plus importante de ces appareils pour la police de l’air?

Après les études qui ont été menées, il n’est plus envisagé de moderniser les Tiger.

Une fois le projet mené à terme, combien d’avions seront, au total, nécessaires pour remplir la mission? Quel pourcentage de la flotte de F/A-18 ce chiffre représente-t-il?

Le projet PA24 prévoit que deux avions soient disponibles en permanence. Il n’y aura pas un nombre spécifique d’avions dédiés à cette mission, qui sera par ailleurs prioritaire. Les appareils nécessaires seront puisés dans la flotte de F/A-18. Le nombre de F/A-18 en service actuellement sera suffisant pour les besoins de PA24. Celui-ci entraînera d’ailleurs une meilleure disponibilité des appareils. L’augmentation du nombre de mécaniciens et leur présence permanente permettra d’effectuer plus rapidement les travaux de maintenance habituels.

En revanche, si nous devions régulièrement faire décoller des avions dans le cadre de PA24 ou leur faire effectuer des patrouilles permanentes, nous n’aurions pas assez d’appareils.

Pour le moment, la police aérienne est en partie assurée dans le cadre de collaborations avec les Forces aériennes des pays voisins. Pouvez-vous nous expliquer comment fonctionnent ces collaborations? Y a-t-il des différences d’un pays à l’autre?

Avant de répondre à votre question, j’aimerais apporter quelques précisions par rapport aux missions de police aérienne et aux possibilités de collaboration avec l’étranger. Si l’on prend le cas de l’OTAN, qui effectue notamment des missions de police aérienne au-dessus des Pays baltes, les missions ne concernent que les menaces militaires. Les avions décollent sous la direction de l’OTAN seulement si les intrus ou les contrevenants sont des appareils militaires. En revanche, si les intrus ou les contrevenants sont civils, la conduite opérationnelle est du ressort de l’Etat. Si ce dernier n’a pas cette possibilité de conduite, il ne se passe rien. C’est à l’Etat d’assurer la police de l’air de son espace aérien pour les problèmes non-militaires, les autres pays ne le feront pas à sa place.

En ce qui concerne la Suisse, nous avons divers accords avec les Etats voisins. Tous ces accords concernent les menaces non-militaires et sont basés sur le principe de la réciprocité. Tout d’abord, il y a des échanges d’informations avec tous les voisins, soit la France, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Ce premier aspect est fondamental en raison de la densité du trafic, de l’interconnexion des espaces aériens et de la rapidité des avions.

Avec trois de nos voisins – la France, l’Allemagne et l’Italie –, nous avons des accords d’accompagnement. Un avion peut franchir la frontière de l’Etat partenaire, avec son autorisation, pour suivre un cas qui est, dans l’idéal, transmis ensuite à l’aviation de cet Etat.

Enfin, avec la France et l’Italie seulement, nous avons des accords qui permettent de forcer un appareil à atterrir sur sol étranger.

En revanche, il n’y a aucun accord en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir le feu dans l’espace aérien des Etats voisins. Chaque Etat garde souverainement le droit d’abattre un appareil dans son espace aérien et il n’existe pas de délégation d’ordre de tir.

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Les drones civils de toutes sortes représentent un problème croissant pour la sécurité aérienne. Ce nouveau danger est-il pris en compte dans le cadre de PA24? Dispose-t-on actuellement des moyens nécessaires pour repérer, identifier et, le cas échéant, détruire des drones civils?

La présence des drones dans l’espace aérien est un vrai problème et il constituera un thème important dans le futur. Actuellement, la gestion des drones est répartie entre la police, qui s’occupe de ceux qui ont une masse inférieure à 30 kg, et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui a la charge des autres. La première catégorie ne concerne pas le projet PA24. En ce qui concerne la seconde, nous menons des études concernant les possibilités d’interception. Par exemple, nous avons fait un exercice avec un drone ADS 95 des Forces aériennes qui a démontré que les F/A-18 étaient tout à fait en mesure de les intercepter.

Après plus de six mois d’expérience, quels sont les principaux enseignements qui ont déjà pu être tirés?

Deux journées ont été particulièrement intenses. La première est celle du 6 mai, le vendredi du pont de l’Ascension. Ce jour-là, nous avons mené deux missions effectives. La première concernait une pénétration dans la zone contrôlée de l’espace aérien de l’aéroport de Berne. La seconde a eu lieu en raison d’une panne de radio.

La deuxième journée a été très médiatisée. Le 5 juillet, nous avons fait décoller deux F/A-18 pour intercepter un Boeing 747 de la compagnie israélienne El Al effectuant un vol New York – Tel Aviv. Il s’agissait d’un cas normal pour les Forces aériennes. La France nous avait informés de la situation et nous avons engagé les appareils en alerte dans le cadre de PA24 qui ont effectué un vol supersonique. Cet engagement, qui s’est passé sans aucun incident, a eu lieu durant une plage horaire qui n’était pas couverte par le service de police aérienne d’avant PA24. L’intérêt des médias est venu tardivement, lorsqu’il a été révélé que l’avion israélien était victime d’une menace d’attentat à la bombe.

D’une manière plus générale, le fait de travailler plus régulièrement qu’avant dans le cadre d’un QRA 15’ nous a permis de gagner en efficience et en rapidité. Nous avons fait des progrès dans les procédures qui ont été améliorées. Nous sommes en mesure de décoller plus vite et nous sommes également prêts plus rapidement pour effectuer une nouvelle mission au retour d’un engagement. Nous avons également besoin de moins de personnels que prévu au départ. (Fin)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En 2008, on découvrait – ou faisait semblant de découvrir pour certains – que les Forces aériennes suisses n’assuraient pas la police aérienne de manière permanente. En réaction, l’ancien conseiller aux Etats Hans Hess déposait, l’année suivante, une motion parlementaire demandant aux Forces aériennes de remplir cette mission en tout temps. Il en est résulté le projet de service de police aérienne 24 (PA24) dont la mise en application a commencé au début de cette année. Après six mois d’expérience, il nous a paru intéressant de faire le point sur le sujet. Nous avons eu l’occasion de rencontrer en juillet dernier le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet PA24, qui a eu l’amabilité de répondre à nos questions. Nous lui adressons nos plus vifs remerciements pour son accueil cordial et le temps qu’il nous a accordé.

Le colonel EMG Bruns est un pilote professionnel. Il a 3'000 heures de vol sur des avions de type Vampire, PC-7, Hawk, F-5 Tiger et F/A-18 Hornet. Ancien de l’escadrille 11 et de l’escadre de surveillance, il est actuellement chef de la centrale des opérations des Forces aériennes depuis 2010 et remplaçant du chef des opérations des Forces aériennes. Depuis 2011, il dirige le projet PA24.

Depuis le début de cette année, le projet PA24 commence à être mis en application. Quel est le dispositif en place actuellement et quelles sont les grandes étapes de ce projet jusqu’à sa réalisation complète en 2020?

Le dispositif actuel comprend deux F/A-18 prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum entre 8 heures et 18 heures, cinq jours par semaine. Les deux appareils sont armés (canons, missiles Sidewinder et AMRAAM). Précisons qu’une intervention de police aérienne se fait toujours par deux. Un des avions vient se positionner sur la gauche de l’appareil intercepté. Il procède à l’identification visuelle et observe le comportement de l’équipage et des passagers. Le second avion se place derrière. Sa tâche consiste à observer la situation en général et à aider son co-équipier. C’est également à lui qu’incomberait la mission d’abattre l’appareil intercepté, le cas échéant. Le QRA (Quick Reaction Alert) des deux appareils est de 15 minutes. Ce délai, que le public considère souvent comme long, correspond toutefois aux standards internationaux en matière de police aérienne.

A partir du 2 janvier 2017, le projet connaîtra une nouvelle étape importante avec le passage à sept jours par semaine, tout en conservant le même horaire. Dès le 1er janvier 2019, l’horaire sera étendu: le service aura lieu entre 06h00 et 22h00. Cela permettra de pouvoir intervenir durant les heures couvrant plus de 90% du trafic aérien en Suisse. La capacité à remplir la mission de police aérienne de manière permanente sera atteinte à la fin de 2020. Jusqu’à cette date, il y aura, ponctuellement et sans information publique, des jours où le dispositif fonctionnera durant 24 heures.

Ces délais peuvent paraître longs, mais il faut du temps pour former le personnel nécessaire. Toutes les tâches sont remplies par des professionnels hautement qualifiés dont la sélection et la formation durent plusieurs années. Par exemple, celle d’un contrôleur aérien de Skyguide est de trois ans. Il faut aussi tenir compte des capacités de formation à disposition qui ne permettent pas d’instruire en une seule fois l’ensemble des personnels nécessaires. Enfin, il y a une grande variété de personnels et d’acteurs différents. En plus des pilotes appartenant aux Forces aériennes, le personnel est fourni par la Base logistique de l’armée (BLA), la Base d’aide au commandement (BAC) et Skyguide.

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

A propos de ce personnel, combien faudra-t-il en engager en plus par rapport à la situation antérieure? Quels seront les coûts de fonctionnement de l’organisation?

Le projet nécessite un peu plus d’une dizaine de pilotes supplémentaires, dont six pour l’engagement des avions proprement dit et 7 à 8 autres pour assurer la conduite et les opérations. Le gros des effectifs est cependant constitué par le reste du personnel (mécaniciens et piquet de sauvetage). Au total, il faudra engager 105 personnes, sans compter les contrôleurs aériens de Skyguide qui fournit aux Forces aériennes une prestation contre facture. Le coût total sera de maximum 30 mio de francs par année. Dans ces dépenses sont compris tous les coûts, y compris les prestations de Skyguide.

Actuellement, la police aérienne s’effectue depuis la Base aérienne de Payerne. D’autres bases pourraient-elles aussi être affectées à cette mission? Que se passe-t-il par exemple lors de travaux d’entretien sur la piste de Payerne?

La Base aérienne de Payerne est celle qui dispose des meilleures infrastructures et qui offre les meilleures conditions d’engagement. Deux autres places sont également employées, Emmen et Meiringen. Elles le seront notamment en août de cette année en raison de travaux effectués à Payerne et de la présence de la Fête fédérale de lutte sur l’aérodrome. Emmen offre cependant de moins bonnes infrastructures que Payerne. Pour Meiringen, si les infrastructures sont équivalentes à celles de Payerne, elle nécessite plus de personnels pour le contrôle aérien en raison des procédures de vol plus complexes liées aux conditions naturelles du site.

La mission de police aérienne incombe principalement aux F/A-18. Y a-t-il d’autres moyens aériens engagés, par exemple des hélicoptères pour intercepter des appareils volant à très faible vitesse ou à très basse altitude?

Pour la permanence, seuls les F/A-18 sont effectivement employés. Pour les autres cas, divers moyens peuvent être utilisés. Par exemple, il arrive, au quotidien, que l’on engage un avion déjà présent en l’air pour effectuer une mission de police de l’air. Dans certains cas spécifiques, comme lors de manifestation comme le World Economic Forum (WEF), des PC-7 ou des Super Puma sont aussi engagés. Ces derniers peuvent être armés avec des équipes des forces spéciales.

Pour les avions volant lentement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis en place des procédures particulières pour permettre une interception par des jets. Pour les Forces aériennes, il n’y a pas de problème, le F/A-18 pouvant, lui aussi, voler à des vitesses relativement faibles. (A suivre)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

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Un pont trop loin?

Publié le par Dimitry Queloz

STREIT, Pierre, Arnhem 1944. Un pont trop loin?, Paris, Economica, 2016, 110 pages

L’ouvrage est une synthèse sur l’opération Market Garden que le grand public connaît généralement grâce au très beau film de Richard Attenborough Un pont trop loin. Il se focalise sur les liens entre les opérations, qui sont brièvement présentées jour par jour, et le renseignement, dont les failles sont, pour beaucoup d’historiens, à l’origine de l’échec britannique.

Pierre Streit commence son livre par une brève présentation du développement des forces aéroportées après la Première Guerre mondiale et leur engagement au cours de la Deuxième. Après 1918, ce sont les Soviétiques qui développent les forces aéroportées et leur doctrine d’emploi dans le cadre du concept de bataille en profondeur (cf. les généraux Toukhatchevski et Triandafillov). Dans les années 1930, les purges de Staline freinent ce développement et ce sont les Allemands qui prennent le relai. Sous l’impulsion de Goering et en suivant l’exemple des Soviétiques, ils créent des forces aéroportées. Celles-ci sont utilisées dès 1940 au Danemark et en Norvège, aux Pays-Bas et en Belgique. Après les difficultés rencontrées en Crète en 1941, les parachutistes allemands ne sont plus engagés que comme infanterie d’élite dans les combats les plus durs.

Les Britanniques et les Américains sont en retard dans le domaine. Ils commencent à constituer des forces aéroportées seulement à partir de 1940. Le développement sera toutefois rapide. En 1944, les Alliés disposent d’une force aéroportée comprenant 2 divisions anglaises, 2 américaines et 1 brigade polonaise. L’emploi opérationnel se limite à la couverture des flancs et à la prise des terrains clés situés immédiatement en arrière du dispositif de l’adversaire dans le cadre des opérations de débarquement. Market Garden, dont le concept d’emploi est très proche de celui des Allemands au début de la guerre, constitue donc une première. "Il s’agit par une action audacieuse menée dans la profondeur adverse de précipiter tout simplement la fin de la guerre. En réalité, il s’agit d’une véritable opération aéroterrestre qui combine actions aéroportées et actions terrestres."

Market Garden est un échec tactique, opératif et stratégique, même si la plupart des objectifs ont été atteints. La 1ère division aéroportée n’a en effet pas réussi à s’emparer de l’objectif principal, le pont routier d’Arnhem, et à le tenir jusqu’à l’arrivée du 30e corps blindé. La traversée rapide du Rhin, la pénétration en Allemagne du Nord et la victoire avant l’hiver n’auront pas lieu. La défaite nazie devra attendre le printemps de l’année 1945 et ce sont les Soviétiques qui entreront dans Berlin.

Les raisons de cet échec sont nombreuses. Un premier facteur est d’ordre psychologique. Les Alliés ont été trop optimistes et ont largement sous-estimé les forces allemandes en raison des rapides succès obtenus dans les semaines qui ont suivi la victoire en Normandie. En dépit de la surprise, la résistance allemande est au contraire immédiate et déterminée sous la conduite d’officiers très combattifs.

Les mauvaises conditions météorologiques expliquent aussi en partie l’échec de Market Garden. Pour la réussite de l’opération, il aurait fallu disposer de trois jours continus de beau temps. Mais, dès le deuxième jour, le mauvais temps perturbe le plan. Le ravitaillement et le renforcement de la 1ère division ne s’effectuent que difficilement, l’appui tactique des troupes au sol et les opérations d’interdiction sont impossibles. L’armée allemande peut donc envoyer les renforts nécessaires à la bataille.

Les problèmes logistiques sont également nombreux. Il n’y a pas assez d’appareils de transport pour déployer d’un coup l’ensemble du 1er corps aéroporté. La 1ère division est donc transportée en trois jours, ce qui est contraire au principe de concentration des forces. De plus, ses moyens de transmission sont défaillants. Elle ne peut communiquer ni avec la RAF, ni avec le QG du 1er corps à Nimègue, sans compter la trop faible portée des radios qui ne permettent pas de relier entre elles ses unités trop éloignées les unes des autres.

C’est toutefois dans le domaine du renseignement que les carences sont les plus graves. L’opération a été préparée en trop peu de temps et les négligences ont été importantes. Toutefois, l’auteur précise que c’est la distribution plus que la collecte du renseignement qui a été problématique. Dans la planification, on n’a pas tenu suffisamment compte du terrain et de l’adversaire. Les rapports de la résistance hollandaise indiquant la présence d’unités blindées SS dans le secteur ont été négligés. Le secteur d’engagement de la 1ère division est mal connu. Les abords immédiats des objectifs ne sont pas propices à un aéroportage de masse. La présence d’une forte DCA sur l’aéroport de Deelen conduit la RAF à exiger que les troupes soient larguées à 12 km du pont routier d’Arnhem qui est l’objectif principal. Il faudra cinq heures aux parachutistes pour l’atteindre, ce qui enlève tout effet de surprise. Concernant le terrain que doit traverser le 30e corps, la situation est sans doute encore pire. Les marécages et les canaux empêchent un déploiement des chars. Il y a une seule route, souvent surélevée, ce qui expose ces derniers au feu des armes antichars allemandes. La progression du 30e corps est considérablement ralentie. Alors qu’il aurait dû franchir les 100 km qui le séparaient d’Arnhem en deux jours, il ne parviendra pas à atteindre le pont avec le gros de ses forces, même au 9e jour de combat!

Finalement, comme l’a souligné un officier du 30e corps, le problème fondamental de l’opération était peut-être non pas d’avoir voulu aller un pont trop loin, mais plutôt d’avoir manqué d’une route!

(© blogdéfense)

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