Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog

Articles avec #histoire tag

La Suisse: une puissance maritime! (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En dépit de son côté provocateur, ce titre reflète une réalité souvent méconnue. En effet, bien que pays enclavé, la Suisse n’en est pas moins une puissance maritime. D’une part, elle dispose d’une flotte qui permettrait de couvrir ses besoins en matière de transport maritime en cas de nécessité. D’autre part, elle occupe une place importante dans les activités de shipping, notamment grâce à la présence de la société MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) à Genève.

Une flotte de transport créée dans la tourmente de la deuxième Guerre mondiale

La flotte de commerce suisse fête cette année son 75e anniversaire. Pour commémorer l’événement, divers événements se déroulent tout au long de l'année. La Poste a édité une série de quatre timbres dont les reproductions illustrent cet article, tandis qu’un film documentaire de Caroline Cuénod, L’île sans rivage, sortira sur les écrans cet automne.

Une première tentative de création d’une marine suisse avait échoué dans les années 1860, lorsque des ressortissants suisses installés en Méditerranée ne voulaient plus naviguer sous pavillon étranger. Cependant, la double opposition de la France et de la Prusse avait contraint le Conseil fédéral à renoncer au projet. L’argumentation des deux puissances reposait sur le principe que seuls les Etats possédant un littoral pouvaient disposer d’une flotte.

Ce principe est abandonné après la Première Guerre mondiale. La conférence de la Société des Nations tenue en 1921 à Barcelone donne pour la première fois le droit de pavillon aux Etats enclavés. Ce droit est confirmé ultérieurement par les Nations Unies, en 1958 lors de la signature à Genève de la Convention sur la haute mer, puis, en 1982, lors de celle dite de Montego Bay.

La création de la flotte suisse a lieu au cours de la Deuxième Guerre mondiale en raison du besoin d’un pavillon neutre pour assurer le ravitaillement du pays. Au moment où le conflit éclate, l’Allemagne ferme le Rhin, principale voie de transport pour les importations suisses, à la navigation marchande. Le Conseil fédéral décide alors de signer une convention d’affrètement avec la société grecque Rethymnis & Kulukundis qui met à disposition de la Suisse 15 navires sous pavillon grec pour assurer son ravitaillement.

Cet accord devient caduc quelques mois seulement après son entrée en vigueur. En octobre 1940, l’Italie envahit la Grèce dont les navires ne peuvent désormais plus accéder aux ports italiens ni circuler librement en Méditerranée. La Suisse est contrainte de trouver une nouvelle solution qui sera mise en place avec la plus grande célérité. Le Gouvernement mandate le professeur bâlois Robert Haab pour élaborer une base juridique visant à créer un pavillon maritime suisse. Le 9 avril 1941, le Conseil fédéral signe un arrêté sur la navigation maritime sous pavillon helvétique qui marque la création de la flotte suisse. Le premier navire, le Calanda, est inscrit au registre avant la fin du mois!

Jusqu’à la fin de la guerre, 13 autres navires sont enregistrés sous pavillon suisse. En dépit de la neutralité qui les protège, trois d’entre eux sont détruits. Le Maloja est ainsi coulé le 7 décembre 1943 au large de la Corse, probablement par l’aviation alliée. Quant à l’Albula et au Generoso, ils sont sabordés par les Allemands dans le port de Marseille en 1944 au moment de leur retraite.

Au lendemain de la guerre, la flotte suisse est maintenue. Le passage à la paix est difficile. De plus, les relations avec les USA et l'URSS ne sont pas toujours bonnes. Enfin, très vite, apparaissent les premières tensions de la Guerre froide. Tous ces facteurs poussent au maintien d’une flotte capable d’assurer le ravitaillement de la Suisse en cas de crise.

Le Lausanne (© Poste)

Le Lausanne (© Poste)

La marine suisse au début du XXIe siècle

Les navires de la flotte suisse ne sont pas armés par la Confédération, mais par des armateurs privés qui ont l’obligation d’avoir leur siège en Suisse. Actuellement, six sociétés, basées à Renens, Nyon, Genève et Zurich, assurent cette exploitation. Elles sont chapeautées par l’Office Suisse de la Navigation Maritime (OSNM) installé à Bâle. Comprenant sept personnes, il gère l’administration de la flotte, veille au respect des traités internationaux et représente la Suisse auprès des organisations internationales. En cas de crise, la flotte peut être réquisitionnée pour les besoin de l’Etat, notamment pour assurer le transport de ses importations, mais aussi, ce que l’on oublie souvent, de ses exportations. Comme plus de 95% des biens consommés en Suisse sont transportés par navire, on comprend aisément l’importance du transport maritime pour l’économie suisse et l’intérêt que représente la flotte en matière d’indépendance dans ce domaine le cas échéant.

En échange de la possibilité de réquisitionner les navires battant pavillon suisse, la Confédération soutient financièrement les armateurs. Elle met à leur disposition un fonds de cautionnement de plus de 1 mia de francs. Celui-ci sert à soutenir les demandes de prêt des armateurs qui ont des contraintes plus importantes que dans d’autres marines, notamment du fait que la Suisse est un pays enclavé. Ce soutien est donc fondamental. Toutefois, il ne représente pas une charge réelle pour la Confédération puisqu’en 15 ans pas un centime n’a été prélevé sur le fonds! (A suivre)

Le Lavaux (© Poste)

Le Lavaux (© Poste)

Voir les commentaires

Place d'armes aux Frannches-Montagnes ou à Bure?

Publié le par Dimitry Queloz

VIFIAN, Edouard, Place d’armes aux Franches-Montagnes ou à Bure? Influence sur la Question jurassienne, Porrentruy, Société jurassienne des officiers, 2015, 120 pages

Cet ouvrage, issu d’un travail de diplôme présenté à l’Académie militaire de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, s’intéresse aux deux épisodes majeurs de l’histoire du Jura bernois et du Jura de la seconde moitié du XXe siècle, l’installation d’une place d’armes et la Question jurassienne, ainsi qu’aux liens qui les unissent. A l’origine, les deux thèmes n’ont aucun rapport entre eux, mais, dans les années 1960, le Rassemblement jurassien (RJ) instrumentalise la question de la place d’armes et crée de toutes pièces un lien avec celle de la création du Jura.

L’installation d’une place d’armes dans le Jura bernois est un véritable serpent de mer. Elle a duré une trentaine d’années – de 1930 à 1960 environ – et s’est déclinée en plusieurs variantes. Le Département Militaire Fédéral (DMF) a successivement étudié trois possibilités dans la région des Franches-Montagnes: une place d’armes d’artillerie aux Breuleux à la fin des années 1940, une place d’exercices pour les troupes blindées dans la région Les Genevez – Lajoux – Montfaucon en 1956, un centre d’acclimatation des chevaux dans la même région en 1962.

A ces trois projets émanant du DMF vient s’ajouter une proposition de l’Association pour la défense des intérêts du Jura de juin 1935 qui recommandait l’implantation d’un camp militaire dans le but de soutenir l’économie locale durement touchée par la crise économique, ainsi que, peut-être, – selon les dires de certains militants, mais sans que l’on trouve de trace dans les archives militaires – un projet de polygone de tir dans la région de Bellelay au début des années 1930.

Parallèlement, le DMF a étudié d’autres possibilités dans le district de Delémont et en Ajoie, à partir de 1948. Finalement, c’est le projet de place d’armes pour les blindés à Bure qui est retenu en 1957. Les travaux de construction commencent en 1960 et l’inauguration des installations a lieu en 1968. Principale place d’armes des troupes blindées, Bure joue un rôle central dans l’instruction des troupes car elle permet d’entraîner le combat en formation, jusqu’à l’échelon du bataillon. Actuellement, elle dispose de moyens de simulation qui en font un des centres d’instruction parmi les plus modernes d’Europe.

Au début, les opposants à l’installation d’une place d’armes développent des arguments qui sont sans liens avec la Question jurassienne. Dans une région largement agricole et à une époque où l’on se souvient encore des restrictions alimentaires de la Deuxième Guerre mondiale, on veut préserver des terres pour l’agriculture. Des considérations relevant de l’écologie et de la protection du patrimoine sont également avancées. On craint les nuisances des chars, la modification des paysages… On ne trouve pas trace d’antimilitarisme ou d’antipatriotisme. D’ailleurs, les relations entre la population jurassienne et l’armée sont, depuis longtemps, cordiales, comme le montre la "symbiose" entre les Jurassiens et l’armée au cours des deux Guerres mondiales.

Cependant, dans les années 1960, le Rassemblement jurassien, qui vient de subir un échec en votation populaire – en 1959, les citoyens bernois rejettent l’initiative du RJ, lancée en 1957, demandant l’organisation d’un plébiscite dans les sept districts jurassiens –, doit modifier sa stratégie. Apparaît alors un nouvel argumentaire anti-place d’armes dont l’honnêteté intellectuelle n’est pas la première des qualités, mais qui sait très habilement exploiter les maladresses, pour ne pas dire plus, du DMF. Mettant en relation étroite les deux questions, il peut être résumé ainsi: l’installation d’une place d’armes dans le Jura bernois doit permettre de contrôler la région et sa population, d’empêcher la création d’un nouveau canton. Dès lors, "lutter contre la place d’armes et pour le Jura, [c’est] le même combat".

On regrette vivement que l’auteur n’ait pas eu accès aux archives du RJ qui ne sont pas facilement consultables par le public. Elles doivent en effet contenir des mines d’information sur le sujet. Pour terminer, notons encore que l’ouvrage est enrichi d’une très intéressante iconographie ainsi que de documents nombreux et variés.

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

Wellington

Publié le par Dimitry Queloz

ARJUZON, Antoine d’, Wellington, Paris, Perrin, 2015, 528 pages

Nous ne pouvons que féliciter et remercier Antoine d’Arjuzon pour ce très bel ouvrage, seule biographie récente en langue française du duc de Wellington. L’auteur n’aborde pas seulement la carrière militaire du vainqueur de Napoléon. Il traite également de sa longue carrière politique commencée dans sa jeunesse et poursuivie au lendemain de la victoire de Waterloo, de sa vie personnelle et de ses relations avec ses frères, de son mariage malheureux avec Catherine Pakenham, de sa personnalité… toujours en donnant le contexte qui permet de situer plus largement les actions du duc dans l’histoire britannique et européenne.

La vie de Wellington est étroitement liée à l’épopée napoléonienne, même si Wellington et Napoléon ne se sont "rencontrés" qu’au cours de la bataille de Waterloo. Les deux hommes sont en effet nés la même année, en 1869. La carrière militaire de Wellington est largement due aux guerres révolutionnaires et napoléoniennes, avec, bien sûr, la victoire de Waterloo en point d’orgue. Enfin, clin d’œil de l’histoire, Wellington meurt en 1852, année de l’instauration du Second Empire par le neveu de Napoléon!

Le jeune Arthur Wellesley ne semble pas fait pour le métier des armes. Pourtant, sa mère, qui ne voit aucun avenir pour son rejeton, l’inscrit à l’Académie royale d’équitation d’Angers fréquentée par de nombreux Britanniques en raison de l’absence d’école militaire en Angleterre jusqu’en 1802. Le futur duc de Wellington entre ensuite dans l’armée grâce à son frère Richard qui lui achète un grade d’enseigne en 1787. A partir de 1793, le capitaine Wellesley prend en main sa carrière militaire. En 1794-95, il participe, à la tête du 33e régiment d’infanterie, à la difficile campagne de l’armée du duc d’York en Belgique et aux Pays-Bas. Il dira plus tard à propos de cette première expérience de la guerre qu’il y a appris tout ce qu’il ne faut pas faire à la guerre en concluant: "C’est déjà quelque chose".

La suite de la carrière de Wellesley se poursuit aux Indes à partir de 1796. Il y reste jusqu’en 1803 et retrouve ses frères Richard, gouverneur général des Indes, et Henry, secrétaire de ce dernier. Il montre de grandes qualités d’organisation, fait preuve d’honnêteté, de prudence et de sens politique, se montre soucieux d’éviter les pertes parmi ses hommes. L’expédition menée contre Tippou Sahib, à laquelle il participe, est une belle réussite. En 1803, il remporte la victoire d’Assaye qui marque le début de sa "réputation de bravoure et de sang-froid" au sein de l’armée britannique.

En 1808 commence la longue campagne en Espagne et au Portugal. Il se bat dans la péninsule ibérique jusqu’en 1813, avant de franchir la frontière française par surprise à l’estuaire de la Bidassoa et de débuter la campagne de France qui le mène à Saint-Jean-de-Luz, Orthez et Toulouse. Durant ces six années, il affronte les grands généraux de Napoléon, Junot, Soult, Victor, Masséna. S’il obtient de belles victoires, Vimeiro, Talaveira, Torres Vedras, il connaît aussi des périodes difficiles, comme au lendemain de la convention de Cintra où il doit passer devant une commission d’enquête.

Durant les Cent jours, l’Angleterre hésite à reprendre les hostilités contre Napoléon. Le propre frère de Wellington, Richard, est opposé au conflit. Finalement, l’armée britannique, dirigée par Wellington, joue le rôle déterminant dans la campagne, même si la guerre n’est pas officiellement déclarée entre les deux Etats. La bataille décisive a lieu à Waterloo, lieu que Wellington connaît bien pour avoir reconnu le site quelques mois plus tôt. La victoire permet de vaincre définitivement l’Empereur et fait de Wellington un des plus grands généraux britanniques de tous les temps. Elle permet aussi à l’Angleterre de dominer le monde tout au long du XIXe siècle.

La carrière politique et diplomatique de Wellington est généralement moins connue que sa carrière militaire. Elle a également commencé dans sa jeunesse, au Parlement de Dublin. C’est là qu’il rencontre un jeune parlementaire, Robert Stewart, vicomte Castlereagh, futur ministre de la Guerre puis des Affaires étrangères. Les deux hommes deviennent amis et Castlereagh soutient Wellington lors de la guerre dans la péninsule ibérique. Leur bonne entente en 1814-1815 – Wellington est alors ambassadeur à Paris – permet à l’Angleterre d’imposer ses points de vue, notamment en ce qui concerne la restauration de Louis XVIII. Après Waterloo, Wellington est à la tête des armées d’occupation en France jusqu’en 1818, ce qui lui vaut une grande impopularité dans le pays.

En 1819, Wellington devient grand maître de l’Artillerie, ce qui lui donne une place dans le Cabinet. Neuf ans plus tard, il est nommé commandant en chef de l’armée, poste où il ne brille guère. Entre 1828 et 1830, il occupe le poste de Premier ministre. Bien que très conservateur par nature – il est membre du parti Tory –, Wellington fait passer une réforme importante, la loi d’émancipation des catholiques qui accorde à ces derniers la quasi égalité des droits civils avec les protestants. Cependant, il est battu à la Chambre des communes à propos de la réforme du Parlement et doit démissionner. Il sert encore les gouvernements Peel en 1834-1835, notamment comme ministre des Affaires étrangères, et en 1841-1846, comme ministre sans portefeuille.

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

La peinture corps et âme

Publié le par Dimitry Queloz

Exposition George Desvallières au Petit Palais

George Desvallières est un peintre peu connu. Aussi, nous ne pouvons que féliciter le Petit Palais de lui consacrer une fort belle exposition – à voir jusqu’au 17 juillet prochain – dans le cadre de son cycle de manifestations destiné à faire (re)découvrir les maîtres de la fin du XIXe et du début du XXe siècle. L’exposition retrace chronologiquement la vie de Desvallières, avec ses grandes étapes artistiques et spirituelles, illustrées de très belles œuvres, peintures, dessins, vitraux, et de quelques objets personnels, notamment sa tenue d’officier des chasseurs alpins et divers de ses effets militaires. On notera aussi la présentation, via un dispositif vidéo, des grands décors religieux et commémoratifs réalisés par l’artiste à Paris ou à Douaumont où l’on peut admirer ses vitraux.

Le parcours de Desvallières et ses convictions paraîtront sans doute étranges au visiteur, tant la différence de mentalité entre les deux périodes est grande. En effet, les valeurs exprimées par Desvallières se situent aux antipodes de celles des artistes et des intellectuels contemporains imprégnés d’idéologie soixante-huitarde postmoderne. Les familiers de la Belle Epoque ne seront toutefois pas dépaysés en retrouvant chez Desvallières l’intérêt pour le classicisme antique, la foi catholique sincère et profonde à la suite d’une conversion, le patriotisme ardent, l’expérience tragique de la Première Guerre mondiale qui caractérisent nombre de ses contemporains.

L’exposition comprend cinq sections. La première est consacrée aux années de formation. Né en 1861, Desvallières beigne dans un environnement culturel et artistique exceptionnel, avec notamment un grand-père académicien, Ernest Legouvé. Il suit les cours du peintre Jules-Elie Delaunay, portraitiste talentueux, puis rencontre Gustave Moreau. Dès 1883, il se fait remarqué grâce à ses portraits. La deuxième section, intitulée Eloge du corps, s’intéresse à la période symboliste du peintre qui s’inspire de l’Antiquité et met en scène le corps, à une époque où la pratique du sport se développe sous l’influence des théories darwiniennes et hygiénistes, du classicisme antique et de la volonté de laver l’humiliation de la défaite de 1870. 1903 marque une rupture dans la carrière de Desvallières – la section consacrée à cette nouvelle période s’intitule Choses vues. D’une part, il rompt avec le symbolisme des années précédentes. Il se rend à Londres et se met à peindre la vie nocturne de la capitale anglaise avant de s’intéresser, une fois de retour en France, à celle de Montmartre. D’autre part, il se lance dans l’aventure du Salon d’automne dont la première édition se déroule au Petit Palais.

En 1904 a lieu, lors d’une visite de l’église Notre-Dame-des-Victoires à Paris, la conversion – qui donne son nom à la quatrième section – de Desvallières sous l’influence de Huysmans et de Léon Bloy qui "l’encouragent dans une recherche spirituelle en marge du courant de laïcisation qui touche la société civile". Désormais, le peintre représente de plus en plus de scènes religieuses auxquelles il mêle des épisodes de sa vie et des symboles patriotiques. Jeanne d’Arc, alors en pleine ferveur populaire – elle est béatifiée en 1909 avant d’être canonisée en 1920 –, synthétise cette triple dimension religieuse, familiale et patriotique. Desvallières, dont un enfant est miraculeusement guéri le jour de la fête de l’héroïne, la représente fréquemment dans ses œuvres.

La dernière section – Sacrifice, deuil, renouveau – traite de la longue période allant de la Première Guerre mondiale à la mort du peintre en 1950. En 1914, Desvallières s’engage chez les chasseurs alpins. Il dirige une compagnie, puis un bataillon sur le front des Vosges. Comme pour tous ses contemporains, la guerre est une épreuve terrible pour lui, avec notamment la mort de son fils Daniel en 1915. Sa foi en ressort cependant affermie et il fait le vœu de se consacrer exclusivement à la peinture de sujets religieux. "Souvent monumental, son œuvre participe dès lors à la ferveur commémorative d’une société massivement en deuil. L’artiste associe dans une même célébration picturale la Passion du Christ et le sacrifice du poilu."

Le lecteur pourra admirer une série d’œuvres de George Desvallières sur le site du Centenaire.

Apothéose du chasseur, 1922 (© blogdéfense)

Apothéose du chasseur, 1922 (© blogdéfense)

Voir les commentaires

Un pont trop loin?

Publié le par Dimitry Queloz

STREIT, Pierre, Arnhem 1944. Un pont trop loin?, Paris, Economica, 2016, 110 pages

L’ouvrage est une synthèse sur l’opération Market Garden que le grand public connaît généralement grâce au très beau film de Richard Attenborough Un pont trop loin. Il se focalise sur les liens entre les opérations, qui sont brièvement présentées jour par jour, et le renseignement, dont les failles sont, pour beaucoup d’historiens, à l’origine de l’échec britannique.

Pierre Streit commence son livre par une brève présentation du développement des forces aéroportées après la Première Guerre mondiale et leur engagement au cours de la Deuxième. Après 1918, ce sont les Soviétiques qui développent les forces aéroportées et leur doctrine d’emploi dans le cadre du concept de bataille en profondeur (cf. les généraux Toukhatchevski et Triandafillov). Dans les années 1930, les purges de Staline freinent ce développement et ce sont les Allemands qui prennent le relai. Sous l’impulsion de Goering et en suivant l’exemple des Soviétiques, ils créent des forces aéroportées. Celles-ci sont utilisées dès 1940 au Danemark et en Norvège, aux Pays-Bas et en Belgique. Après les difficultés rencontrées en Crète en 1941, les parachutistes allemands ne sont plus engagés que comme infanterie d’élite dans les combats les plus durs.

Les Britanniques et les Américains sont en retard dans le domaine. Ils commencent à constituer des forces aéroportées seulement à partir de 1940. Le développement sera toutefois rapide. En 1944, les Alliés disposent d’une force aéroportée comprenant 2 divisions anglaises, 2 américaines et 1 brigade polonaise. L’emploi opérationnel se limite à la couverture des flancs et à la prise des terrains clés situés immédiatement en arrière du dispositif de l’adversaire dans le cadre des opérations de débarquement. Market Garden, dont le concept d’emploi est très proche de celui des Allemands au début de la guerre, constitue donc une première. "Il s’agit par une action audacieuse menée dans la profondeur adverse de précipiter tout simplement la fin de la guerre. En réalité, il s’agit d’une véritable opération aéroterrestre qui combine actions aéroportées et actions terrestres."

Market Garden est un échec tactique, opératif et stratégique, même si la plupart des objectifs ont été atteints. La 1ère division aéroportée n’a en effet pas réussi à s’emparer de l’objectif principal, le pont routier d’Arnhem, et à le tenir jusqu’à l’arrivée du 30e corps blindé. La traversée rapide du Rhin, la pénétration en Allemagne du Nord et la victoire avant l’hiver n’auront pas lieu. La défaite nazie devra attendre le printemps de l’année 1945 et ce sont les Soviétiques qui entreront dans Berlin.

Les raisons de cet échec sont nombreuses. Un premier facteur est d’ordre psychologique. Les Alliés ont été trop optimistes et ont largement sous-estimé les forces allemandes en raison des rapides succès obtenus dans les semaines qui ont suivi la victoire en Normandie. En dépit de la surprise, la résistance allemande est au contraire immédiate et déterminée sous la conduite d’officiers très combattifs.

Les mauvaises conditions météorologiques expliquent aussi en partie l’échec de Market Garden. Pour la réussite de l’opération, il aurait fallu disposer de trois jours continus de beau temps. Mais, dès le deuxième jour, le mauvais temps perturbe le plan. Le ravitaillement et le renforcement de la 1ère division ne s’effectuent que difficilement, l’appui tactique des troupes au sol et les opérations d’interdiction sont impossibles. L’armée allemande peut donc envoyer les renforts nécessaires à la bataille.

Les problèmes logistiques sont également nombreux. Il n’y a pas assez d’appareils de transport pour déployer d’un coup l’ensemble du 1er corps aéroporté. La 1ère division est donc transportée en trois jours, ce qui est contraire au principe de concentration des forces. De plus, ses moyens de transmission sont défaillants. Elle ne peut communiquer ni avec la RAF, ni avec le QG du 1er corps à Nimègue, sans compter la trop faible portée des radios qui ne permettent pas de relier entre elles ses unités trop éloignées les unes des autres.

C’est toutefois dans le domaine du renseignement que les carences sont les plus graves. L’opération a été préparée en trop peu de temps et les négligences ont été importantes. Toutefois, l’auteur précise que c’est la distribution plus que la collecte du renseignement qui a été problématique. Dans la planification, on n’a pas tenu suffisamment compte du terrain et de l’adversaire. Les rapports de la résistance hollandaise indiquant la présence d’unités blindées SS dans le secteur ont été négligés. Le secteur d’engagement de la 1ère division est mal connu. Les abords immédiats des objectifs ne sont pas propices à un aéroportage de masse. La présence d’une forte DCA sur l’aéroport de Deelen conduit la RAF à exiger que les troupes soient larguées à 12 km du pont routier d’Arnhem qui est l’objectif principal. Il faudra cinq heures aux parachutistes pour l’atteindre, ce qui enlève tout effet de surprise. Concernant le terrain que doit traverser le 30e corps, la situation est sans doute encore pire. Les marécages et les canaux empêchent un déploiement des chars. Il y a une seule route, souvent surélevée, ce qui expose ces derniers au feu des armes antichars allemandes. La progression du 30e corps est considérablement ralentie. Alors qu’il aurait dû franchir les 100 km qui le séparaient d’Arnhem en deux jours, il ne parviendra pas à atteindre le pont avec le gros de ses forces, même au 9e jour de combat!

Finalement, comme l’a souligné un officier du 30e corps, le problème fondamental de l’opération était peut-être non pas d’avoir voulu aller un pont trop loin, mais plutôt d’avoir manqué d’une route!

(© blogdéfense)

(© blogdéfense)

Voir les commentaires

<< < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >>