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Articles avec #marine tag

2017 : une année charnière pour la Royal Navy (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Près de trois ans après avoir été baptisé, le porte-avions HMS Queen Elizabeth a commencé ses essais en mer à la fin du mois de juin, avant de rejoindre son port d’attache de Portsmouth le 16 août. Il s’agissait de tester les systèmes de propulsion, de navigation, de communication et de sécurité. Durant cette période, le HMS Queen Elizabeth a également participé à l'exercice Saxon Warrior, manœuvres regroupant 15 navires, 100 avions et 10'000 hommes de plusieurs pays de l'OTAN au large de l'Ecosse. Escorté par les HMS Westminster et HMS Iron Duke, le nouveau porte-avions a opéré aux côtés de son homologue américain, l'USS George H. W. Bush. Le HMS Queen Elizabeth ne sera toutefois pas opérationnel avant 2021 et il faudra encore attendre plusieurs années après cette date avant que la Royal Navy ne puisse exploiter pleinement ses capacités.

 

Le HMS Queen Elizabeth et son sistership, le HMS Prince of Wales, avec leurs 280 mètres de longs, leurs 70 mètres de large et leurs 65'000 tonnes, seront les plus grands porte-avions jamais construits en Europe et ne seront dépassés en taille que par leurs homologues américains. Ils seront également les premiers spécifiquement conçus pour embarquer des avions de combat de cinquième génération. Le HMS Queen Elizabeth pourra accueillir au moins 36 F-35B et 4 hélicoptères Merlin ASaC – selon certains journaux britanniques rapportant les déclarations d'officiers de la Royal Navy, le groupe aérien embarqué pourrait s'élever en cas de besoin à une soixantaine d'appareils . Quant au HMS Prince of Wales, il sera probablement optimisé pour les opérations amphibies, sans que l’on ait beaucoup de détails à ce sujet.

Le HMS Queen Elizabeth lors de ses essais en mer, escorté par les frégates HMS Sutherland et HMS Iron Duke. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth lors de ses essais en mer, escorté par les frégates HMS Sutherland et HMS Iron Duke. (© Royal Navy)

La mise en service des deux bâtiments et la pleine exploitation de leurs capacités demanderont de nombreuses années et cette dernière ne sera pas atteinte avant la fin de la prochaine décennie. Une telle durée est normale dans ce genre de programme de long terme qui prévoit une vie opérationnelle de plus de quarante ans. Ainsi, la marine française a attendu une quinzaine d’années avant que le Charles de Gaulle ne puisse opérer qu’avec des Rafale au standard F3 et elle a dû se contenter, jusqu’à l’année dernière, d’un groupe aérien souvent réduit et comprenant des Super Etendard Modernisés (SEM).

 

Cependant, pour la Royal Navy, la montée en puissance de ses nouveaux porte-avions sera certainement plus difficile. Elle devra en effet tout d’abord retrouver le savoir-faire nécessaire en matière aéronavale, perdu en deux temps dans la deuxième moitié des années 2000. Après le retrait du service des Sea Harrier en 2006, la marine britannique ne disposait plus d’avion de combat embarqué multi-rôles, mais parvenait à maintenir certains savoir-faire grâce à ses Harrier GR9 jusqu’en 2010, année où ils ont été retirés du service, en même temps que le HMS Ark Royal. La collaboration développée avec l’US Navy et l'US Marine Corps – durant l'exercice Saxon Warrior, une soixantaine de marins et de Royal marines étaient intégrés parmi l'équipage de l'USS George W. H. Bush – et, dans une moindre mesure avec la marine française, permettra cependant de gagner du temps dans cette phase de réappropriation des savoir-faire.

 

Outre ces problèmes, la Royal Navy doit faire face aux difficultés de développement du nouvel avion de combat F-35. Le programme a pris plusieurs années de retard, les coûts ont explosé et, surtout, l’appareil n’est toujours pas au point. Si la liste des nombreux problèmes en matière de performance, de sécurité et de maintenance est connue, il n’est pas sûr qu’ils soient un jour tous résolus de manière satisfaisante. Même si l’appareil finit par être très performant – les informations filtrant des exercices Red Flag de cette année semblent aller dans ce sens –, le programme doit être considéré comme un échec du fait des retards accumulés et des dépassements budgétaires.

Premier appontage d'un Merlin sur le HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Premier appontage d'un Merlin sur le HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Les premiers exemplaires britanniques du F-35B entreront en service en 2018 en Grande-Bretagne sur la base de Marham, avec des capacités opérationnelles réduites dans un premier temps. Ils seront opérés conjointement par la Royal Air Force et la Fleet Air Arm, comme cela avait été le cas avec les Harrier il y a une dizaine d’années. Ces appareils permettront, dès l'année prochaine, de mener les premiers essais à bord du HMS Queen Elizabeth. Quarante-deux avions seront disponibles en 2023, ce qui permettra de déployer un groupe aérien de deux escadrilles, soit 24 avions, sur le HMS Queen Elizabeth à partir de cette date. On sera donc encore très loin des 72 avions nécessaires pour équiper en même temps les deux porte-avions selon ce qui avait été initialement prévu!

 

De plus, au-delà de 2023, le futur est encore très flou. Après de nombreuses incertitudes, la Strategic Defence and Security Review (SDSR) de 2015 a confirmé la volonté d’acquérir 138 F-35B, mais le rythme d’acquisition et la répartition des appareils entre la Fleet Air Arm et la Royal Air Force ne sont pas encore définis au-delà des 48 premiers appareils commandés. La concurrence entre les deux forces risque d’être âpre pour la suite et certains choix pourraient se faire au détriment de la Fleet Air Arm – cette bataille entre les deux institutions, si elle a lieu, rappellera les années 1930 qui ont vu la Royal Air Force exercer une influence particulièrement négative sur les capacités aériennes de la Fleet Air Arm. Ainsi, le Times annonçait récemment que certains milieux au sein de la Royal Air Force poussaient pour que le ministère de la Défense n’achète qu’entre 48 et 60 F-35B et que les commandes ultérieures soient transformées en achat de F-35A moins chers et plus performants, mais ne pouvant pas opérer depuis les porte-avions. Le ministère de la Défense a, de son côté, déclaré au début juillet qu’une décision à ce sujet serait prise en temps voulu. On le voit, la saga du F-35 n’a peut-être pas encore connu tous ses rebondissements au Royaume-Uni!

F-35B britannique en compagnie de deux de ses homologues américains. (© Royal Navy)

F-35B britannique en compagnie de deux de ses homologues américains. (© Royal Navy)

En dépit des problèmes évoqués, les deux porte-avions britanniques disposent d’un potentiel intéressant à moyen et long termes. Le F-35B, une fois au point, apportera des capacités nettement supérieures à celles des Sea Harrier et des Harrier GR9, même s’il ne sera probablement pas le "super-avion" prévu initialement. De plus, la taille des deux navires leur permettra d’accueillir un important groupe aérien composé d’une vaste gamme d’appareils – F-35B, Merlin HM2 ASaC et anti-sous-marins, Wildcat, Apache, Chinook, et probablement des drones et d’autres appareils dans les prochaines décennies – qui donneront à la Royal Navy une grande souplesse d’engagement. Enfin, si les porte-avions sans catapulte ni brin d’arrêt ne possèdent pas les capacités d’engagement des porte-avions classiques, un appareil comme le V-22 Osprey représente une solution pour pallier ces désavantages. L’US Marine Corps, qui est dans une situation similaire à celle de la Royal Navy, souhaite disposer de versions de ravitaillement en vol et d’alerte avancée du V-22. Des projets sont en cours chez Boeing dans ces deux versions. Selon un responsable de la firme, un ravitailleur devrait être disponible vers 2020. Si rien n’est encore prévu à ce sujet chez les Britanniques, de tels appareils pourraient être achetés ultérieurement et contribueraient, à moyen terme, à faire des nouveaux porte-avions de Sa Majesté des outils de projection de force et de puissance de premier plan. (Fin)

Arrivée à Portsmouth du HMS Queen Elizabeth. Sur son pont d'envol, des hélicoptères Merlin du Naval Air Squadron 820.

Arrivée à Portsmouth du HMS Queen Elizabeth. Sur son pont d'envol, des hélicoptères Merlin du Naval Air Squadron 820.

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2017: Une année charnière pour la Royal Navy (1)

Publié le par Dimitry Queloz

L’année 2017 est une année charnière pour la Royal Navy. Après un quart de siècle de vaches maigres commencé à la fin de la Guerre froide, la marine britannique a entamé une lente remontée en puissance, confirmée, après des incertitudes, avec la publication de la Strategic Defence and Security Review (SDSR) de 2015. Celle-ci prévoit notamment la mise en service effective des deux porte-avions de la classe Queen Elizabeth dont une des deux unités sera optimisée pour les opérations amphibies, le maintien du nombre de destroyers et de frégates à 19 unités avec une éventuelle augmentation dans un avenir incertain, la construction d’une nouvelle classe de SNLE, le maintien des capacités amphibies existantes en dépit du retrait du service du HMS Ocean en 2018, la confirmation d’acquérir 138 exemplaires du F-35B.

 

Dans le cadre de ce vaste programme, plusieurs étapes importantes ont été franchies depuis le début de cette année. En janvier, le feu vert était donné pour la production du système Crowsnest destiné à équiper les futurs Merlin ASaC (Airborne, Surveillance and Control) qui opéreront à partir des nouveaux porte-avions. La Royal Navy devrait acquérir dix de ces systèmes, qui pourront être montés sur les 30 Merlin HM2 en sa possession et qui seront adaptés en conséquence. Le nouvel hélicoptère remplacera le Sea King Mk 7 ASaC, qui sera retiré du service en 2018, à partir de 2020.

Merlin ASaC avec son radar sur le côté. (© Thales)

Merlin ASaC avec son radar sur le côté. (© Thales)

Au début juillet, BAE Systems annonçait la signature d’un contrat pour la construction des trois premières frégates du Type 26 (Global Combat Ship). Quelques jours plus tard avait lieu la découpe de la première tôle de la première d'entre elles (futur HMS Glasgow) . Une deuxième tranche de cinq navires devrait être commandée en 2020. A l’origine, les 13 frégates Type 23 actuellement en service devaient être remplacées nombre pour nombre par ces nouveaux bâtiments. Toutefois, ce programme connaît un sort analogue à celui des FREMM dans la marine française. En raison de la taille (6'900 tonnes) et des coûts de ces navires, seules huit unités seront construites. Les économies ainsi réalisées serviront à développer une nouvelle frégate (Type 31 Global Purpose Frigate) plus petite et moins coûteuse. Au moins cinq unités, probablement six, devraient être construites pour la Royal Navy qui verrait ainsi le nombre de ses frégates légèrement augmenter.

 

Côté armements, mentionnons la poursuite du développement du nouveau missile franco-britannique ANL/Sea Venom – un premier tir de missile depuis un hélicoptère français a été réalisé en juin – et la signature en mars d’un accord entre Londres et Paris en vue de développer une nouvelle famille de missiles qui se déclinera en plusieurs variantes (missiles de croisière aéroportés et missiles antinavires).

Frégate Type 26. (© Royal Navy)

Frégate Type 26. (© Royal Navy)

Dans le cadre des nombreux programmes de construction en cours, divers bâtiments ont également été mis à l’eau ou ont commencé leurs essais en mer au cours des derniers mois et entreront en service dans un avenir plus ou moins proche, notamment le HMS Audacious, quatrième des sept nouveaux sous-marins nucléaires d’attaque de la classe Astute, le RFA Tidespring, premier des quatre nouveaux navires logistiques, le HMS Forth, premier des cinq nouveaux patrouilleurs hauturiers. Ce sont toutefois le début des essais en mer du HMS Queen Elizabeth, à la fin du mois de juin, et son arrivée à Portsmouth, le 16 août, qui représentent les deux événements les plus importants de 2017 pour la Royal Navy. Mentionnons encore que son sistership, le HMS Prince of Wales, devrait être mis à l'eau à la fin de cette année encore. (A suivre)

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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Des capacités maritimes indéniables

 

Au cours de son déploiement au large de la Syrie, la marine russe a prouvé qu’elle disposait de réelles capacités d’engagement, même si elles ne doivent pas être surestimées. Ses navires étaient globalement bien entretenus et ses équipages ont montré un certain savoir-faire. Un observateur a ainsi confié au site Mer et marine qu’il ne fallait pas "sous-estimer les Russes", qu’ils faisaient preuve de créativité et qu’ils étaient "de vrais marins et de vrais soldats". Ils ont su faire preuve de discrétion sur le plan électromagnétique et positionner leurs bâtiments de manière à couvrir judicieusement l’espace aéromaritime.

 

La marine russe s’est révélée capable de déployer un important groupe aéronaval loin de ses bases durant plusieurs mois, tout en menant un certain nombre de missions de guerre, parmi lesquels des bombardements aériens contre des objectifs au sol et des tirs de missiles de croisière. Ces derniers ont été effectués dès le début de l’engagement par la frégate Amiral Grigorovich, confirmant les capacités russes dans ce domaine. Pour rappel, la marine russe avait déjà engagé de telles armes, à la surprise des observateurs occidentaux, depuis des frégates et des sous-marins dans les premiers temps de son intervention en Syrie en automne 2015.

 

De plus, comme l’a souligné Alexandre Vautravers dans le dernier numéro de la Revue militaire suisse, la marine russe a été capable de coordonner l’action d’au moins trois groupes navals et de nombreux avions, en dépit d’une provenance éloignée et de conditions parfois difficiles, notamment en ce qui concerne le ravitaillement des navires – la flotte russe n’a ainsi pas été autorisée à se ravitailler en carburant dans les ports espagnols à la suite des pressions américaines. Cela montre une grande maîtrise des moyens de communication.

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Le déploiement du Kuznetsov et son suivi par la Royal Navy selon le Dailymail. (© Dailymail)

Des capacités aériennes limitées

 

Si la marine russe a montré, dans son ensemble, de réelles capacités opérationnelles, le porte-avions Kuznetsov a, quant à lui, connu d’importantes difficultés dans son engagement. D’après le Kremlin, ses appareils auraient effectué 420 sorties et détruit 1'252 cibles. Ces chiffres sont, bien sûr, difficilement vérifiables. De plus, il faudrait savoir comment ils se répartissent au cours de la période d'engagement pour en tirer de réels enseignements, d’autant qu’il existe des inconnues en ce qui concerne le temps réel durant lequel le bâtiment a été opérationnel. Si on calcule une moyenne quotidienne sur l’ensemble des deux mois, on arrive à sept sorties par jours pour une douzaine d’avions. Cette moyenne peut paraître faible, mais on peut la comparer avec celle de l’engagement du Charles-de-Gaulle au cours de l’opération Harmattan. Avec 16 avions embarqués, le porte-avions français a mené 1'350 sorties en 120 jours, soit une moyenne quotidienne de 11,25 sorties. Les capacités des deux porte-avions seraient donc en apparence similaires, mais il existe trop d’inconnues et des différences notoires – capacités de frappe supérieure des Rafale, engagement d’une durée double pour le Charles-de-Gaulle… – pour tirer des conclusions pertinentes. En revanche, ce qui est certain c’est que, d’une manière générale, le rôle joué par les appareils du Kuznetsov dans la guerre en Syrie a été moindre. Ils ont en effet effectué un peu plus de 2% des quelque 19'000 sorties de l’aviation russe depuis le début de son engagement.

 

Les limites capacitaires du Kuznetsov ont été étalées au grand jour à la suite de deux accidents survenus à la mi-novembre et au début décembre. Au cours du premier, un MiG-29K est tombé en panne de carburant et s’est abîmé en mer car il ne pouvait plus atterrir en raison d’un problème dans le dispositif d’appontage du porte-avions. Lors du deuxième accident, c’est un Su-33 qui a été perdu à la suite d’une erreur d’appontage. D’après Mer et Marine, qui reprend une déclaration du ministère de la Défense russe, le brin d’arrêt s’est rompu au moment où la crosse de l’appareil l’a accroché et le pilote n’a pas réussi à remettre les gaz. Notons que ce n’est pas la première fois qu’un accident de ce genre se produit sur le Kuznetsov. Un avion avait déjà été perdu en 2005 dans des circonstances similaires.

 

Ces accidents à répétition montrent que les Russes ne maîtrisent pas totalement, techniquement et opérationnellement, le système de récupération des avions du Kuznetsov. Celui-ci a sans doute été révisé avant le déploiement et il n’est pas normal qu’il ait connu une panne aussi peu de temps après et qu’un brin d’arrêt se soit rompu trois semaines plus tard, d’autant que le nombre de sorties a été plutôt faible. A titre de comparaison, l’US Navy change les câbles de ses porte-avions après 2'000 appontages!

 

Les raisons de ces problèmes peuvent être multiples. Cela peut être dû au manque d’entraînement des pilotes, notamment sur MiG-29, ou à une erreur de pilotage. Certains analystes ont cependant également évoqué les erreurs de conception du Kuznetsov. Les brins d’arrêt sont mal répartis sur le pont oblique qui est par ailleurs relativement court. Les pilotes seraient donc peut-être obligés d’atterrir avec une vitesse élevée pour pouvoir redécoller en cas de nécessité, entraînant des tensions très fortes sur les câbles qui peuvent conduire à des dommages, voire des ruptures. Une autre cause, qui pourrait s’additionner au problème que nous venons d’évoquer, découlerait des insuffisances de propulsion du Kuznetsov. Celui-ci ne serait pas toujours en mesure d’atteindre sa vitesse maximale. Comme, lors d’un appontage, la vitesse du navire vient se soustraire à la vitesse de l’avion, ce dernier aurait toujours une vitesse relative élevée qui contribuerait à une usure prématurée des câbles.

 

En raison des problèmes du système de récupération des avions, le Kuznetsov a débarqué une partie de son groupe aérien pour le faire opérer à partir de la base de Humaymim en Syrie. Ce fait a été rendu public par le magazine Jane’s qui a analysé une photo satellite montrant 8 SU-33 et un MiG-29K sur la base le 20 novembre. De son côté, la Russie a cherché à cacher les difficultés rencontrées. D’une part, le ministère de la Défense a diffusé, au lendemain du premier accident, des vidéos des opérations aériennes depuis le Kuznetsov pour montrer que les problèmes de brins d’arrêt étaient résolus. D’autre part, et en dépit du débarquement d’une partie de son groupe aérien, le Kuznetsov a été maintenu au large de la Syrie jusqu’au début janvier. Comme le mentionne le Fauteuil de Colbert, le débarquement d’une partie des appareils était peut-être le signe que le navire n’était plus opérationnel. Un retrait rapide du bâtiment pour effectuer les réparations nécessaires aurait été logique, mais aurait constitué un aveu d’échec qui aurait été désastreux tant au niveau de la diplomatie que de la propagande.

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Photo satellite montrant 8 Su-33 de la marine russe sur la base aérienne de Humaymim en Syrie. (© Jane's)

Conclusion

 

Le premier engagement du Kuznetsov a donné des résultats mitigés. La marine russe a montré qu’elle ne maîtrisait pas le nouveau concept d’emploi de son porte-avions, qui comprend, en plus des missions traditionnelles de défense aérienne, de lutte antinavires et anti-sous-marine, la projection de puissance vers la terre. Un tel savoir-faire est difficile à acquérir et il faut des années d’entraînement pour y parvenir. Comme le souligne Mer et marine, l’engagement du Kuznetsov a surtout été l’occasion d’une montée en puissance des capacités du bâtiment. La marine russe a certainement beaucoup appris techniquement et opérationnellement. Les enseignements tirés seront sans aucun doute utiles pour la prochaine refonte du navire et pour la construction d’un futur porte-avions. (Fin)

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Retour sur l'engagement du Kuznetsov en Syrie (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Durant près de trois mois, la flotte russe a déployé un puissant groupe aéronaval articulé autour de son unique porte-avions, le Kuznetsov. Parti de Severomorsk, près de Mourmansk, le 15 octobre 2016, ce dernier est arrivé en Méditerranée orientale au début novembre. Il a opéré au large des côtés syriennes jusqu’au début janvier 2017, avant de regagner son port d’attache, le Kremlin ayant décidé de réduire sa présence militaire dans la région. Si le voyage aller a été particulièrement suivi par la presse qui a publié de nombreux articles richement illustrés, le retour a été l’objet de moins d’attention. En revanche, de nombreux sites et revues spécialisés se sont penchés sur ce déploiement très attendu et ont présenté leur analyse tant en ce qui concerne les aspects politiques que les aspects opérationnels.

 

Le Kuznetsov

 

Mis sur cale en 1982 au temps de l’URSS, le Kuznetsov, qui a changé plusieurs fois de nom, est entré en service en 1991. Long de 304 mètres et d’un tonnage de près de 60'000 tonnes en charge, il est doté d’un piste oblique avec quatre brins d’arrêt et, ne disposant pas de catapulte, d’un tremplin (ski jump). Comme tous les porte-avions en configuration STOBAR, la charge embarquée par les avions, carburant et armement, est limitée. Notons encore que le Kuznetsov n’a pas perdu toutes les caractéristiques des premiers croiseurs porte-aéronefs soviétiques. Il est en effet équipé de 12 missiles de croisière antinavires Granit, mais, contrairement aux navires de la classe Kiev, ceux-ci sont logés dans des silos verticaux intégrés dans la structure du navire. Une telle disposition permet de libérer toute la plage avant. La surface du pont d’envol en est agrandie d'autant, ce qui augmente les possibilités d’engagement des aéronefs embarqués.

 

Si le Kuznetsov n’est pas hors d’âge, sa technologie est ancienne. De plus, il a connu de fréquents problèmes, notamment de propulsion,au cours de ses déploiements précédents. Il est d’ailleurs toujours accompagné d’un remorqueur de haute mer pour le secourir en cas d’avarie, comme cela a été le cas en 2012 dans le golfe de Gascogne.

 

En ce qui concerne les effectifs du groupe aérien du Kuznetsov, les chiffres sont très variables. On trouve en effet des capacités d’embarquement de 40 à 50 aéronefs, parfois même au-delà. Durant son récent déploiement en Syrie, le nombre d’appareils opérés a été plus modeste puisque seulement environ 25 avions et hélicoptères ont été engagés. Les différentes photographies ont permis d’identifier, notamment d’après les numéros des appareils, 8 Su-33, 4 MiG-29K, 4 Ka-27, 2 Ka-29TB, 2 Ka-31 et 1 Ka-52, soit un total de 21. Celui-ci représente un minimum et plusieurs études donnent des chiffres un peu plus élevés, de l’ordre de 25 à 30 aéronefs.

 

A propos des avions de combat embarqués, nous pouvons dire que le Su-33 est un appareil vieillissant. Développé à la fin des années 1980, il a cependant connu une série d’améliorations une dizaine d’années plus tard. Quant au MiG-29, il est entré en service en 1983 dans sa version terrestre. Sa version embarquée est toutefois récente. Elle manque encore de fiabilité, comme le montrent les appareils indiens qui ont un faible taux de disponibilité, notamment en raison de problème d’avionique et de motorisation.

 

Le Kuznetsov a connu son premier déploiement en Méditerranée entre décembre 1995 et mars 1996. Les dix années suivantes, le bâtiment n’a plus franchi le détroit de Gibraltar. Depuis 2007, la marine russe déploie à nouveau son porte-avions, et ce de manière régulière en période hivernale. Un groupe aéronaval a en effet opéré en Méditerranée de décembre 2007 à février 2008, de décembre 2008 à mars 2009, de décembre 2011 à février 2012 et de décembre 2013 à mai 2014. En 2015, il n’y a pas eu de déploiement, probablement en raison du manque d’entraînement des pilotes sur MiG-29.

 

Le récent déploiement du groupe aéronaval russe en Méditerranée présente un caractère particulier, dans le sens où il ne s’agissait pas d’un exercice, mais bel et bien d’un engagement réel. De plus, le Kuznetsov a été employé dans une autre mission que celle prévue habituellement. Le bâtiment ne devait en effet pas simplement assurer une bulle de protection aérienne. Il devait aussi remplir des missions de projection de puissance vers la terre.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le Kuznetsov, escorté de près par la frégate HMS Richmond lors de son passage en mer du Nord.

Le groupe aéronaval

 

Le groupe aéronaval déployé par la marine russe au large de la Syrie était particulièrement puissant. Outre le Kuznetsov, une bonne vingtaine de navires, provenant de la flotte du Nord et de la flotte de la mer Noire – celle-ci déploie en permanence des navires en Méditerranée orientale depuis 2012 –, ont été engagés. La composition de l’escorte et ses effectifs ont évolué au cours du déploiement, nombre de navires n’étant engagés que durant une durée limité. La protection du Kuznetsov a été assurée par les six navires de surface suivants:

 

- Le croiseur nucléaire lance-missiles Petr Velikiy (Pierre le Grand);

- Deux destroyers de la classe Udaloy: le Vice-amiral Kulakov et le Severomorsk;

- Le destroyer Smetliviy;

- Les frégates Amiral Grigorovich et Pytliviy.

 

Par ailleurs, au moins six sous-marins, engagés par paires, ont été identifiés. Le soutien a été assuré par quatre ravitailleurs, dont le Sergei Osipov, tandis que quatre remorqueurs de haute mer ont accompagné le groupe aéronaval. Enfin, la marine russe a également déployé des navires de renseignement ainsi que des avions de patrouille maritime. (A suivre)

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

Le croiseur Petr Velikiy photographié par un Lokheed P3 Orion au large des côtés norvégiennes.

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Stratégies maritimes au XXIe siècle

Publié le par Dimitry Queloz

WEDIN, Lars, Stratégies maritimes au XXIe siècle. L’apport de l’amiral Castex, Paris, Nuvis, 2015, 202 pages

Cet ouvrage de Lars Wedin, préfacé par Martin Motte, possède de nombreuses qualités et nous en recommandons vivement la lecture. Il est court et synthétique, bien écrit, très accessible, même à ceux qui ne sont pas des spécialistes de la stratégie maritime. Enfin, il présente une analyse et une réflexion roborative sur la stratégie maritime actuelle et ses possibles développements futurs.

La première partie du livre présente les principaux éléments de la pensée de l’amiral Castex dont l’œuvre est difficile d’accès, notamment en raison du nombre de pages écrites – l’édition de 1999 des Théories stratégiques compte 7 tomes et près de 3'000 pages! –, des hésitations dans la réflexion et de l’évolution des idées du premier directeur de l’Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale. C’est que la carrière de Castex a été longue et qu’elle s’est déroulée à une période où les nouveautés techniques ont été nombreuses. Major de sa promotion à l’Ecole navale en 1896, Castex voit en tant que jeune officier l’arrivée des torpilles et des sous-marins, puis celle des navires de type Dreadnought. Après la Première Guerre mondiale, c’est au tour des porte-avions. Enfin, à la fin de sa carrière au début des années soixante, apparaissent les sous-marins nucléaires qui donnent aux marines une importance stratégique nouvelle.

En matière de pensée stratégique et maritime, le jeune Castex assiste au débat entre la Jeune école des adeptes des théories de l’amiral Aube et celle, néo-classique, des partisans des conceptions de Mahan. Il est très influencé par les écrits de ce dernier, qui viennent d’être publiés. Quelques années plus tard cependant, il se rapprochera des conceptions plus subtiles de Corbett.

La pensée de Castex a eu peu d’influence de son vivant. Hervé Coutau-Bégarie le qualifie même de "stratège inconnu" dans le titre de l’ouvrage qui le fait sortir de l’oubli en 1985. Wedin considère cependant, avec justesse, que nombre de ses conceptions restent d’actualité, même si la pensée de Castex présente des faiblesses, comme par exemple l’absence de toute réflexion en relation avec la diplomatie. Il reprend donc les principales idées – stratégie générale, servitudes, stratégie morale, perturbateur – pour les appliquer à notre époque et nous présenter une belle analyse, et de surcroît très concrète, de stratégie maritime et navale et des interactions entre leurs composantes.

L’auteur insiste sur l’importance prise par la mer au cours des dernières décennies, avec la mondialisation et l’exploitation des richesses maritimes. Après les concepts de "maritimisation" des économies (André Vigarier) et de "territorialisation" des mers – c’est-à-dire la volonté pour les Etats de s’approprier les espaces maritimes –, Wedin en développe un nouveau, celui d’"infrastructuration". Ce concept est directement lié à l’exploitation des mers qui nécessite la construction d’infrastructures, que ce soit pour l’aquaculture, l’exploitation du pétrole et du gaz, demain peut-être celle des minerais, la production d’électricité grâce à de vastes champs d’éoliennes, la navigation avec la construction d’installations portuaires au large…

Avec l’augmentation des besoins futurs en nourriture, en énergie et en matières premières, avec les besoins croissants de sécuriser les échanges et les zones de production de ressources, nul doute que le concept d’"infrastructuration" a un bel avenir dans la pensée stratégique maritime!

(© blogdéfense)

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