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Articles avec #marine tag

La Suisse: Une puissance maritime! (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

La flotte suisse a connu un important développement depuis le début des années 2000. En 10 ans, le nombre de bâtiments a doublé. Il s’élève actuellement à une cinquantaine d’unités, dont un voilier, représentant une capacité totale de chargement de plus de 1,7 mio de tonnes (tonnage de port en lourd – TPL), ce qui équivaut à environ un pour mille du tonnage mondial. La composition de cette flotte est variée et comprend des vraquiers, des navires à usages multiples ainsi que de navires-citernes pour le transport d'asphalte et de produits divers.

Ce développement est remarquable, surtout en comparaison avec le déclin général – Hervé Coutau-Bégarie parle même d’effondrement dans son Océan globalisé – enregistré par les pavillons européens au cours des dernières décennies, même si le recours aux pavillons bis a permis, dans une certaine mesure, de compenser cette évolution. Ainsi, un pays comme le Portugal n’avait plus que 22 navires sous pavillon national en 2001, tandis que la France est descendue, depuis quelques années, au-dessous des 200 unités.

Un géant mondial du shipping

La Suisse occupe une place prépondérante dans le domaine du shipping. Cette position est due à la présence de plusieurs sociétés basées notamment à Genève. La plus importante d’entre elles est la MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) qui se situe au deuxième rang mondial, avec, en 2015, 451 navires représentant 13,22% des capacités mondiales. Elle est devancée de peu par la société danoise Maers Line A/S et ses 478 navires (13,45%), tandis que la société française CMA CGM SA, en troisième position, possède 375 unités (8%).

MSC est une société très discrète qui délivre peu d’informations sur ses résultats financiers. Elle a été crée dans les années 1970 par un Italien, Gianluigi Aponte, qui a commencé à travailler avec un navire d’occasion. Le succès de l’entreprise a commencé en faisant du commerce entre la Méditerranée et la Somalie. Longtemps installé à Anvers, le siège social de l’entreprise a été déplacé à Genève à la suite d’un conflit avec le fisc belge. D’autres sociétés de shipping, nettement moins importantes mais tout aussi discrètes selon la tradition de la branche, sont également présentes en Suisse, comme Swiss Marine, Riverlake et Shipping Assets Management (SAM). Le nombre exact d’entreprises est inconnu, plusieurs d’entre elles ayant des activités multiples, ce qui entraîne des difficultés pour déterminer précisément leur secteur d’activité.

Le Lugano (© Poste)

Le Lugano (© Poste)

Comment expliquer cette position privilégiée de la Suisse dans le domaine du shipping? Outre les aspects fiscaux et la bonne réputation de la Suisse, cela s’explique par le développement d’un réseau économique dense comprenant des sociétés de trading, des banques, des compagnies d’assurances… Ce réseau s’est constitué à partir de la fin des années 1940, lorsque l’économie suisse a commencé à se spécialiser dans le commerce international et celui des matières premières. Avec la fin de la Guerre froide, le développement de la mondialisation et la croissance des importations chinoises, ces secteurs économiques se sont encore renforcés et Genève en est devenue une des plaques tournantes. Comme plus de 90% du commerce mondial transite par la mer, le shipping a trouvé à Genève un terrain particulièrement propice à son installation.

Une puissance menacée?

La puissance maritime de la Suisse est cependant précaire et au cours de ces dernières années diverses menaces sont apparues à l’horizon. L’existence de la flotte sous pavillon suisse est remise en cause, tout au moins dans son format. Le nombre d’unités est supérieur aux besoins de transport du pays et, du fait de la mondialisation et de l’influence d’un ultralibéralisme de mauvais aloi, les tentations de recours à des solutions étrangères sont nombreuses. Une étude est actuellement en cours pour déterminer si un pavillon suisse est toujours nécessaire. Elle sera prochainement transmise au Conseil fédéral. De son côté, le fonds de cautionnement est aussi menacé. En raison des difficultés rencontrées par le transport maritime à la suite de la crise de 2008, certains armateurs de la flotte suisse connaissent des difficultés et les finances fédérales craignent de devoir desserrer les cordons de la bourse. Les conditions d’un nouveau fonds de cautionnement, devant entrer en vigueur en 2017, sont en cours de négociation.

Les activités de shipping sont également soumises à de fortes contraintes. Les capacités de transport sont trop importantes alors que la demande en transport, suite à la crise de 2008, a connu une diminution. Certains prix ont chuté de 60%. Par ailleurs, le commerce des matières premières a tendance à se déplacer, notamment à Singapour. Ce déplacement pourrait entraîner les compagnies de shipping dans son sillage. (Fin)

Le Stockhorn (© Poste)

Le Stockhorn (© Poste)

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La Suisse: une puissance maritime! (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En dépit de son côté provocateur, ce titre reflète une réalité souvent méconnue. En effet, bien que pays enclavé, la Suisse n’en est pas moins une puissance maritime. D’une part, elle dispose d’une flotte qui permettrait de couvrir ses besoins en matière de transport maritime en cas de nécessité. D’autre part, elle occupe une place importante dans les activités de shipping, notamment grâce à la présence de la société MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) à Genève.

Une flotte de transport créée dans la tourmente de la deuxième Guerre mondiale

La flotte de commerce suisse fête cette année son 75e anniversaire. Pour commémorer l’événement, divers événements se déroulent tout au long de l'année. La Poste a édité une série de quatre timbres dont les reproductions illustrent cet article, tandis qu’un film documentaire de Caroline Cuénod, L’île sans rivage, sortira sur les écrans cet automne.

Une première tentative de création d’une marine suisse avait échoué dans les années 1860, lorsque des ressortissants suisses installés en Méditerranée ne voulaient plus naviguer sous pavillon étranger. Cependant, la double opposition de la France et de la Prusse avait contraint le Conseil fédéral à renoncer au projet. L’argumentation des deux puissances reposait sur le principe que seuls les Etats possédant un littoral pouvaient disposer d’une flotte.

Ce principe est abandonné après la Première Guerre mondiale. La conférence de la Société des Nations tenue en 1921 à Barcelone donne pour la première fois le droit de pavillon aux Etats enclavés. Ce droit est confirmé ultérieurement par les Nations Unies, en 1958 lors de la signature à Genève de la Convention sur la haute mer, puis, en 1982, lors de celle dite de Montego Bay.

La création de la flotte suisse a lieu au cours de la Deuxième Guerre mondiale en raison du besoin d’un pavillon neutre pour assurer le ravitaillement du pays. Au moment où le conflit éclate, l’Allemagne ferme le Rhin, principale voie de transport pour les importations suisses, à la navigation marchande. Le Conseil fédéral décide alors de signer une convention d’affrètement avec la société grecque Rethymnis & Kulukundis qui met à disposition de la Suisse 15 navires sous pavillon grec pour assurer son ravitaillement.

Cet accord devient caduc quelques mois seulement après son entrée en vigueur. En octobre 1940, l’Italie envahit la Grèce dont les navires ne peuvent désormais plus accéder aux ports italiens ni circuler librement en Méditerranée. La Suisse est contrainte de trouver une nouvelle solution qui sera mise en place avec la plus grande célérité. Le Gouvernement mandate le professeur bâlois Robert Haab pour élaborer une base juridique visant à créer un pavillon maritime suisse. Le 9 avril 1941, le Conseil fédéral signe un arrêté sur la navigation maritime sous pavillon helvétique qui marque la création de la flotte suisse. Le premier navire, le Calanda, est inscrit au registre avant la fin du mois!

Jusqu’à la fin de la guerre, 13 autres navires sont enregistrés sous pavillon suisse. En dépit de la neutralité qui les protège, trois d’entre eux sont détruits. Le Maloja est ainsi coulé le 7 décembre 1943 au large de la Corse, probablement par l’aviation alliée. Quant à l’Albula et au Generoso, ils sont sabordés par les Allemands dans le port de Marseille en 1944 au moment de leur retraite.

Au lendemain de la guerre, la flotte suisse est maintenue. Le passage à la paix est difficile. De plus, les relations avec les USA et l'URSS ne sont pas toujours bonnes. Enfin, très vite, apparaissent les premières tensions de la Guerre froide. Tous ces facteurs poussent au maintien d’une flotte capable d’assurer le ravitaillement de la Suisse en cas de crise.

Le Lausanne (© Poste)

Le Lausanne (© Poste)

La marine suisse au début du XXIe siècle

Les navires de la flotte suisse ne sont pas armés par la Confédération, mais par des armateurs privés qui ont l’obligation d’avoir leur siège en Suisse. Actuellement, six sociétés, basées à Renens, Nyon, Genève et Zurich, assurent cette exploitation. Elles sont chapeautées par l’Office Suisse de la Navigation Maritime (OSNM) installé à Bâle. Comprenant sept personnes, il gère l’administration de la flotte, veille au respect des traités internationaux et représente la Suisse auprès des organisations internationales. En cas de crise, la flotte peut être réquisitionnée pour les besoin de l’Etat, notamment pour assurer le transport de ses importations, mais aussi, ce que l’on oublie souvent, de ses exportations. Comme plus de 95% des biens consommés en Suisse sont transportés par navire, on comprend aisément l’importance du transport maritime pour l’économie suisse et l’intérêt que représente la flotte en matière d’indépendance dans ce domaine le cas échéant.

En échange de la possibilité de réquisitionner les navires battant pavillon suisse, la Confédération soutient financièrement les armateurs. Elle met à leur disposition un fonds de cautionnement de plus de 1 mia de francs. Celui-ci sert à soutenir les demandes de prêt des armateurs qui ont des contraintes plus importantes que dans d’autres marines, notamment du fait que la Suisse est un pays enclavé. Ce soutien est donc fondamental. Toutefois, il ne représente pas une charge réelle pour la Confédération puisqu’en 15 ans pas un centime n’a été prélevé sur le fonds! (A suivre)

Le Lavaux (© Poste)

Le Lavaux (© Poste)

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Essai nucléaire

Publié le par Dimitry Queloz

WODKA-GALLIEN, Philippe, Essai nucléaire. La force de frappe française au XXIe siècle: défis, ambitions et stratégie, Panazol, Lavauzelle, 2014, 218 pages

Cet ouvrage de Philippe Wodka-Gallien, membre l’Institut français d’analyse stratégique et auteur d’un Dictionnaire de la dissuasion, donne au lecteur un très intéressant tour d’horizon de la force de dissuasion nucléaire française qui célèbre cette année un double anniversaire: le soixantième de la décision de Pierre Mendès-France de développer officiellement un programme nucléaire militaire et le cinquantième de la création des Forces aériennes stratégiques. En dix chapitres, le livre s’intéresse à tous les domaines relatifs au sujet: histoire, technique, politique et stratégie, recherche scientifique, désarmement et lutte contre la prolifération… Facile à lire et accessible à un large public, nous le recommandons tout particulièrement à ceux qui voudraient rapidement se faire une bonne idée globale sur ces questions complexes.

L’auteur montre que la dissuasion nucléaire bénéficie aujourd’hui d’un très large consensus dans les partis politiques, la population – en 2013, 59% des Français montraient leur adhésion – et même l’Eglise. Les partis de droite, héritiers de la tradition gaulliste, ont toujours soutenu la force nucléaire et sa souveraineté par rapport aux autres puissances, même si Alain Juppé a pu montrer une position plus nuancée. Au centre, si le principe de la dissuasion n’est pas contesté, c’est son ampleur et son caractère national qui sont fréquemment remis en cause, avec l’idée, difficile à mettre en œuvre, d’un partage avec les alliés de l’OTAN ou de l’Union européenne. A gauche, la position est aussi plus complexe. Chez les socialistes, il faut attendre l’influence de Charles Hernu et d’Hubert Védrine et, surtout, le changement de position de François Mitterrand pour que le parti se prononce majoritairement en faveur de la dissuasion. Cette évolution s’opère lentement, une fois le général de Gaulle disparu et s’explique peut-être par le fait qu’il n’y a plus la nécessité de s’opposer à ce grand rival – nous ne pouvons nous empêcher de faire un parallèle avec l’attitude par rapport aux institutions de la Ve République. Un courant anti-nucléaire continue toutefois d’exister au PS, emmené par Michel Rocard dont le père a été responsable scientifique des programmes ayant conduit à la réalisation de la bombe atomique. Même à l’extrême gauche, il est difficile de s’opposer à la dissuasion. Le parti communiste a dû tenir compte des syndicats qui défendaient les nombreux emplois liés à l’atome. Jean-Luc Mélanchon est favorable au maintien d’une force de frappe. Quant aux Verts, ils n’osent trop affirmer leur opposition au nucléaire, sans doute par prudence électoraliste.

Un autre aspect particulièrement intéressant de l’ouvrage concerne le continuum entre dissuasion nucléaire et forces conventionnelles. D’une part, la dissuasion nucléaire donne à la France la garantie de l’indépendance dans sa politique extérieure. Elle permet en effet une liberté d’action sur le plan international et un engagement de l’armée française sans risque de subir des pressions ou des menaces militaires majeures de la part des autres puissances. Dans ce cadre, l’auteur a raison de mentionner l’humiliant épisode de l’intervention de Suez comme un des chapitres fondamentaux de l’histoire de la politique nucléaire française. D’autre part, les forces de dissuasion contribuent largement au développement d’un outil militaire conventionnel de premier plan au point de vue technique et opérationnel. Les exigences en matière de qualité des programmes liés à la dissuasion – domaine spatial, électronique et communications, aéronautique, construction navale… – permettent aux différents fabricants de systèmes d’armes de faire bénéficier leurs programmes conventionnels des progrès technologiques les plus pointus. Ainsi du Rafale qui, prévu d’emblée pour le bombardement stratégique, dispose de capacités de pénétration à longue distance qui en font l’un des meilleurs bombardiers conventionnels au monde, comme l’ont bien montré les différents engagements, notamment en Libye et au Mali. Les forces stratégiques développent également un savoir-faire opérationnel de premier plan qui est largement diffusé au sein des forces conventionnelles. Enfin, les moyens des forces stratégiques sont fréquemment employés dans le cadre des engagements conventionnels: plus de 90% des missions des avions de ravitaillement de la force de dissuasion se font au profit de l’action conventionnelle et 25% des frappes aériennes de l’opération Harmattan ont été effectués par des Rafales et des Mirage 2000 des Forces aériennes stratégiques.

Défenseur de la force de dissuasion sous sa forme actuelle, Philippe Wodka-Gallien se montre un partisan du maintien de la composante aérienne des forces stratégiques. La suppression de cette dernière n’entrainerait que de très faibles économies – quelques dizaines de millions d’euros – qui ne permettraient ni de renforcer de manière significative les autres composantes de la défense ni de contribuer de manière efficace à la diminution du déficit budgétaire de l’Etat. Elle priverait par ailleurs le pouvoir politique d’une certaine souplesse en matière de dissuasion nucléaire, la force aérienne étant seule capable de mener des frappes d’ultime avertissement. Enfin, un démantèlement unilatéral n’apporterait aucun gain politique à la France et réduirait sa marge de manœuvre dans le long terme. En temps que signataire du Traité de Non Prolifération (TNP), elle renoncerait définitivement à toute capacité nucléaire aérienne. Avec d’autres arguments, le livre de Philippe Wodka-Gallien contribue donc également au débat du moment sur le rôle de la dissuasion nucléaire, ses composantes et les moyens qui leur sont attribués.

(© blogdefense.overblog.com)

(© blogdefense.overblog.com)

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A propos de Flottes de combat (4 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Marine nationale: maintien qualitatif et recul quantitatif

Malgré une modernisation lente et incomplète de ses moyens en raison des restrictions budgétaires, la Marine nationale a réussi, jusqu'à présent, à conserver un savoir-faire de haut niveau dans un très large spectre de compétences et elle n'a pas (encore?) été touchée par des ruptures capacitaires, comme l'ont montré les engagements de ces dernières années, en Afghanistan, en Libye et dans l’océan Indien notamment. Ces résultats, uniques en Europe, sont la conséquence de choix politiques et conceptuels appropriés, d’un savoir-faire technologique et industriel national de pointe et de l’expérience des équipages et des états-majors.

La France est ainsi l’un des rares pays à être autonome en matière de dissuasion nucléaire grâce à ses SNLE entièrement réalisés par l’industrie nationale.

En ce qui concerne les capacités de projection de forces et de puissance, la Marine nationale se situe également dans le peloton de tête. Elle est en effet la seule flotte au monde, en dehors de celle des Etats-Unis, capable de mettre en œuvre un groupe aéronaval comprenant des avions à hautes performances. En dépit de ses défauts et des difficultés de mise au point dont tout le monde se souvient, le Charles-de-Gaulle permet d’engager la plupart des moyens aériens de conduite et de combat nécessaires dans le cadre d’une guerre moderne, notamment des Hawkeye et des Rafale, dont le standard F3 se caractérise par sa très grande polyvalence. Notons que le groupe aéronaval est protégé par les nouveaux navires anti-aériens de la classe Horizon dont le système de missiles Aster 30, extrêmement performant, pourrait servir de base à un système de Défense AntiMissile Balistique (DAMB) européen de théâtre.

De leur côté, les capacités de frappe dans la profondeur ont été accrues au cours de ces dernières années par l'acquisition de missiles de croisière, déclinés en deux versions. Le SCALP EG (air-sol) équipe déjà les Rafale, tandis que le Missile de Croisière Naval (MdCN) (mer-sol) armera les Frégates Multi-Missions (FREMM), qui commenceront prochainement à entrer en service, et les futurs SNA de la classe Barracuda.

Enfin, le concept de Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) s’est avéré particulièrement réussi. Disposant d’infrastructures de commandement, capables d’embarquer plus d’une quinzaine d’hélicoptères, des troupes et de nombreux véhicules, équipés d’un radier pour les opérations amphibies, ces navires ont joué un rôle majeur dans les engagements en Libye. Lors de l’opération Harmattan, les BPC ont notamment permis le déploiement des hélicoptères de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) - parmi eux, des Tigre. Tout récemment, au cours de l’opération Serval, le BPC Dixmude a transporté de Toulon à Dakar 500 hommes et 140 véhicules en une semaine, apportant ainsi une précieuse contribution à la projection des forces terrestres au Mali.

Cette situation, favorable au point de vue qualitatif, est cependant précaire. Tout d'abord, comme nous l'avons déjà relevé, la modernisation des moyens a pris du retard et nombre de matériels sont maintenant hors d'âge. De plus, la Royale est touchée par un net recul quantitatif amorcé depuis une décennie, accentué par la crise de 2008 et confirmé par le Livre blanc publié le 29 avril dernier. Elle est ainsi passée de 360'000 tonnes à 304'000. Le nombre d'unité a suivi le même chemin, sauf pour les sous-marins nucléaires, et la réduction se poursuivra au cours des prochaines années. La construction d'un second porte-avions a ainsi été abandonnée. Le nombre des frégates de premier rang, épine dorsale de la flotte, sera réduit à 15 à l'horizon 2020. Le programme FREMM est particulièrement touché. Alors qu'il prévoyait 17 unités au départ, seulement 8 d'entre elles seront vraisemblablement construites. Ce nombre de 15 navires de premier rang doit être comparé avec les 21 prévues dans le Livre blanc de 2008. Comme le souligne par ailleurs un article de Mer et marine, les 5 Lafayette ont été reclassées en frégates de premier rang depuis cette date, ce qui fait que, selon les standards de 2008, la flotte de 2020 n'aura en réalité, et selon l'hypothèse la plus pessimiste, plus que 10 frégates de premier rang (2 Horizon et 8 FREMM). Un autre sacrifice important vient également d'être annoncé, celui du quatrième BPC. Enfin, le nombre de patrouilleurs sera aussi divisé par deux par rapport à 2008 puisqu'il sera d'une quinzaine en 2020. Des effectifs aussi bas risquent fort de mettre en péril l'accomplissement de certaines missions, surtout dans la durée. A l'instar de la Royal Navy, la Marine nationale ne pourra plus mener deux opérations d'une certaine importance en même temps et la coopération avec les autres flottes européennes sera encore plus nécessaires qu'actuellement, avec tous les problèmes politiques que cela comporte.

La Marine nationale n'est cependant peut-être pas encore au bout de ses peines. La réduction des effectifs et la diminution du nombre de jours de mer pour les navires pourraient avoir un impact sur le savoir-faire des équipages et des états-majors. De plus, la Loi de programmation militaire n'est pas encore élaborée et les moyens prévus actuellement pourraient être diminués. La crise économique n'est pas terminée et de nouvelles mesures de rigueur pourraient être prises. L'expérience montre par ailleurs que la loi n'est pas respectée au cours de la période d'application, ce qui laisse supposer encore de probables coupes budgétaires dans le futur. (Fin)

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A propos de Flottes de combat (3)

Publié le par Dimitry Queloz

Royal Navy: difficultés (passagères?) de modernisation et recul quantitatif

Depuis quelques années, la marine britannique a davantage de peine que son homologue française à maintenir son niveau qualitatif, en dépit de modernisations réussies (entrée en service des six excellents destroyers Type 42, équipement des SNA avec des missiles de croisière, introduction du sonar 2087 sur les frégates Type 23... ). Ces difficultés se doublent par ailleurs d'une réduction quantitative importante. La Royal Navy paie au prix fort de mauvais choix politiques et conceptuels, parfois anciens, sans parler des conséquences de la crise économique. De 624'000 tonnes en 1979, elle est ainsi passée à 489'000 tonnes en 2003 et à 377'000 en 2012. Le nombre de navires a diminué en conséquence. En une décennie, celui des destroyers, des frégates et des sous-marins nucléaires d'attaque a globalement été divisé par deux.

En matière de dissuasion nucléaire, la dépendance technologique envers les Etats-Unis - qui date de 1963 - et la nécessité de faire des économies ont conduit à des incertitudes quant au renouvellement des quatre SNLE de la classe Vanguard. Il semble cependant maintenant acquis que le Royaume-Uni maintiendra sa force de dissuasion nucléaire dans son gabarit actuel. Toutefois, il y aura probablement une période de transition à partir du milieu des années 2020 durant laquelle il sera difficile d'assurer la mission de manière permanente. Tout dépendra des choix techniques qui seront faits dans les prochaines années, des moyens financiers à disposition et, naturellement, de la collaboration avec les Etats-Unis. Mentionnons encore que le non-remplacement des avions de patrouille maritime Nimrod, de par son impact négatif sur les missions d'interdiction - contrôle et de surveillance - protection, fragilise également la dissuasion nucléaire.

Concernant les capacités de projection de puissance, la Royal Navy se trouve dans une période de vaches maigres qui devrait durer encore quelques années. Cette situation dramatique est aussi la conséquence de choix anciens et d'une dépendance trop grande à l'égard des Etats-Unis. L'abandon des porte-avions classiques pour des raisons économiques au cours des années septante et la construction de porte-aéronefs de petite taille ont conduit à la perte de précieuses capacités. La situation s'est encore aggravée avec le retrait du service des Sea Harrier, puis des Harrier, et le déclassement en porte-hélicoptères du HMS Illustrious pour raisons budgétaires. Depuis fin 2010, la marine britannique ne dispose ainsi plus d'aucune force aéronavale. La construction de deux nouveaux porte-avions se fait attendre. Outre les raisons économiques, le programme, fortement lié à celui de l'avion F-35, a pris du retard à cause des grandes difficultés de mise au point de ce dernier. La Royal Navy disposera à nouveau de porte-avions à partir de 2017, ce qui lui fera faire un saut capacitaire significatif. Notons cependant que les moyens en service ne seront pas aussi importants que ce qui avait été prévu initialement. Le F-35 B ne sera assurément pas la merveille technologique espérée au début du programme. Par ailleurs, la réduction du nombre d'appareils - passé de 138 à 48 - permettra juste d'équiper un groupe aéronaval avec une trentaine d'avions.

La mise au point des nouveaux sous-marins nucléaires d'attaque de la classe Astute se fait également avec difficultés. Le programme a quatre ans de retard. Cependant, les principaux problèmes semblent en passe d'être résolus, du moins selon les déclarations du contre-amiral Lister, responsable des sous-marins au ministère de la Défense. Enfin, le remplacement des frégates Type 23 a été repoussé et les premières du Type 26 (Global Combat Ship) ne devraient entrer en service qu'au début des années 2020.

Actuellement au creux de la vague, la Royal Navy devrait connaître une amélioration qualitative certaine au cours de la prochaine décennie et reprendre la première place -  qu'elle occupait jusqu'à récemment - parmi les flottes européennes. Pour cela, il lui faudra cependant résoudre les sérieux problèmes rencontrés par certains de ses programmes, notamment ceux relatifs aux futurs porte-avions.  (A suivre)

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