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Articles avec #relations internationales tag

La Suisse: une puissance maritime! (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En dépit de son côté provocateur, ce titre reflète une réalité souvent méconnue. En effet, bien que pays enclavé, la Suisse n’en est pas moins une puissance maritime. D’une part, elle dispose d’une flotte qui permettrait de couvrir ses besoins en matière de transport maritime en cas de nécessité. D’autre part, elle occupe une place importante dans les activités de shipping, notamment grâce à la présence de la société MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) à Genève.

Une flotte de transport créée dans la tourmente de la deuxième Guerre mondiale

La flotte de commerce suisse fête cette année son 75e anniversaire. Pour commémorer l’événement, divers événements se déroulent tout au long de l'année. La Poste a édité une série de quatre timbres dont les reproductions illustrent cet article, tandis qu’un film documentaire de Caroline Cuénod, L’île sans rivage, sortira sur les écrans cet automne.

Une première tentative de création d’une marine suisse avait échoué dans les années 1860, lorsque des ressortissants suisses installés en Méditerranée ne voulaient plus naviguer sous pavillon étranger. Cependant, la double opposition de la France et de la Prusse avait contraint le Conseil fédéral à renoncer au projet. L’argumentation des deux puissances reposait sur le principe que seuls les Etats possédant un littoral pouvaient disposer d’une flotte.

Ce principe est abandonné après la Première Guerre mondiale. La conférence de la Société des Nations tenue en 1921 à Barcelone donne pour la première fois le droit de pavillon aux Etats enclavés. Ce droit est confirmé ultérieurement par les Nations Unies, en 1958 lors de la signature à Genève de la Convention sur la haute mer, puis, en 1982, lors de celle dite de Montego Bay.

La création de la flotte suisse a lieu au cours de la Deuxième Guerre mondiale en raison du besoin d’un pavillon neutre pour assurer le ravitaillement du pays. Au moment où le conflit éclate, l’Allemagne ferme le Rhin, principale voie de transport pour les importations suisses, à la navigation marchande. Le Conseil fédéral décide alors de signer une convention d’affrètement avec la société grecque Rethymnis & Kulukundis qui met à disposition de la Suisse 15 navires sous pavillon grec pour assurer son ravitaillement.

Cet accord devient caduc quelques mois seulement après son entrée en vigueur. En octobre 1940, l’Italie envahit la Grèce dont les navires ne peuvent désormais plus accéder aux ports italiens ni circuler librement en Méditerranée. La Suisse est contrainte de trouver une nouvelle solution qui sera mise en place avec la plus grande célérité. Le Gouvernement mandate le professeur bâlois Robert Haab pour élaborer une base juridique visant à créer un pavillon maritime suisse. Le 9 avril 1941, le Conseil fédéral signe un arrêté sur la navigation maritime sous pavillon helvétique qui marque la création de la flotte suisse. Le premier navire, le Calanda, est inscrit au registre avant la fin du mois!

Jusqu’à la fin de la guerre, 13 autres navires sont enregistrés sous pavillon suisse. En dépit de la neutralité qui les protège, trois d’entre eux sont détruits. Le Maloja est ainsi coulé le 7 décembre 1943 au large de la Corse, probablement par l’aviation alliée. Quant à l’Albula et au Generoso, ils sont sabordés par les Allemands dans le port de Marseille en 1944 au moment de leur retraite.

Au lendemain de la guerre, la flotte suisse est maintenue. Le passage à la paix est difficile. De plus, les relations avec les USA et l'URSS ne sont pas toujours bonnes. Enfin, très vite, apparaissent les premières tensions de la Guerre froide. Tous ces facteurs poussent au maintien d’une flotte capable d’assurer le ravitaillement de la Suisse en cas de crise.

Le Lausanne (© Poste)

Le Lausanne (© Poste)

La marine suisse au début du XXIe siècle

Les navires de la flotte suisse ne sont pas armés par la Confédération, mais par des armateurs privés qui ont l’obligation d’avoir leur siège en Suisse. Actuellement, six sociétés, basées à Renens, Nyon, Genève et Zurich, assurent cette exploitation. Elles sont chapeautées par l’Office Suisse de la Navigation Maritime (OSNM) installé à Bâle. Comprenant sept personnes, il gère l’administration de la flotte, veille au respect des traités internationaux et représente la Suisse auprès des organisations internationales. En cas de crise, la flotte peut être réquisitionnée pour les besoin de l’Etat, notamment pour assurer le transport de ses importations, mais aussi, ce que l’on oublie souvent, de ses exportations. Comme plus de 95% des biens consommés en Suisse sont transportés par navire, on comprend aisément l’importance du transport maritime pour l’économie suisse et l’intérêt que représente la flotte en matière d’indépendance dans ce domaine le cas échéant.

En échange de la possibilité de réquisitionner les navires battant pavillon suisse, la Confédération soutient financièrement les armateurs. Elle met à leur disposition un fonds de cautionnement de plus de 1 mia de francs. Celui-ci sert à soutenir les demandes de prêt des armateurs qui ont des contraintes plus importantes que dans d’autres marines, notamment du fait que la Suisse est un pays enclavé. Ce soutien est donc fondamental. Toutefois, il ne représente pas une charge réelle pour la Confédération puisqu’en 15 ans pas un centime n’a été prélevé sur le fonds! (A suivre)

Le Lavaux (© Poste)

Le Lavaux (© Poste)

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Loi sur le renseignement : un "Oui" net et sans appel, mais qui ne résout pas tous les problèmes!

Publié le par Dimitry Queloz

Hier, le peuple suisse a dit un "Oui" très net à la Loi sur le renseignement: plus de 65% des votants et tous les cantons l’ont acceptée. Cette victoire était prévisible. L’évolution plus qu’inquiétante du contexte sécuritaire mondial a bien évidemment joué un rôle déterminant dans la décision des citoyens suisses. Si la loi s’applique aux cas de terrorisme, d’espionnage, de dissémination d’armes de destruction massive et d’attaque contre les infrastructures importantes, c’est sans aucun doute à la première de ses menaces, et plus particulièrement au terrorisme islamiste, que le peuple a pensé en votant. En effet, celui-ci représentera une menace existentielle pour les prochaines décennies et il ne peut plus être minimisé comme cela a été le cas au cours des années 2000.

La nouvelle Loi sur le renseignement, qui devrait entrer en vigueur dans une année, est adaptée à la modernité et au contexte sécuritaire actuel. Elle tient compte à la fois de l’évolution technique des dernières décennies, notamment dans les domaines de l’informatique et des communications, et du nouveau visage adopté par les organisations terroristes islamistes, aussi bien en ce qui concerne les structures que les pratiques. Elle permettra de lutter beaucoup plus efficacement que maintenant contre les djihadistes et les terroristes installés en Suisse ou voulant agir sur son territoire.

Cette amélioration en matière d’efficacité ne constitue toutefois pas la seule vertu de la nouvelle loi. Elle renforcera tout d’abord l’autonomie des autorités suisses en matière de décision, donc la souveraineté nationale. Grâce à l’augmentation qualitative et quantitative des renseignements "maison", la Suisse sera en effet moins dépendante des informations en provenance de l’étranger. Les rétentions d’informations ou les problèmes de transmission porteront moins à conséquence sur la sécurité de notre pays. Par ailleurs, les risques de manipulation de la part de puissances tierces seront moindres, tandis que les possibilités de pression – fourniture de renseignements en échange de services quelconques – vont également diminuer.

Le deuxième grand avantage procuré par la nouvelle loi est le renforcement de la crédibilité et de la marge de manœuvre des services de renseignements suisses au niveau international. Disposant de meilleurs renseignements, tant qualitativement que quantitativement, le SRC sera considéré comme un partenaire plus sérieux par les autres services. Il aura davantage la possibilité de discuter d’égal à égal avec ces derniers et possédera de meilleurs atouts dans le cadre des coopérations avec ses homologues étrangers. La position de la Suisse dans le réseau sécuritaire international sera ainsi renforcée.

L’acceptation de la nouvelle Loi sur le renseignement représente donc un progrès significatif dans la lutte contre le terrorisme islamiste. Elle ne représente toutefois pas un élément suffisant pour vaincre la menace islamiste dont le terrorisme ne représente qu’un des aspects, celui qui est le plus violent. Pour remporter la victoire contre cette idéologie religieuse totalitaire, il faudra deux autres conditions. La première relève du domaine judiciaire. Il ne sert en effet à rien d’identifier et/ou d’arrêter plus facilement des djihadistes et des terroristes, potentiels ou ayant passé à l’acte, ainsi que leurs complices, si la justice ne les condamne pas de manière appropriée.

Ensuite, et surtout, le terrorisme islamiste ne représente – il faut insister sur ce point capital – que le volet le plus dangereux de l’islamisme. Il prospère sur le terreau idéologique que constitue ce dernier et c’est contre lui qu’il faudra absolument lutter avec davantage de sérieux qu’au cours de ces dernières années, en comprenant bien qu’il s’agit d’une guerre de civilisation et que la lutte se fera sur le terrain de la culture et des valeurs.

Depuis plusieurs décennies, l’islamisme s’installe de manière insidieuse dans nos sociétés occidentales, comme il l’a fait précédemment dans les Etats musulmans, sans que le danger ait été réellement pris en considération. La dernière enquête publiée en France, qui confirme toutes les études précédentes faites en Europe, montre bien à quel point la situation est actuellement critique. Moins de la moitié des musulmans français sont totalement intégrés et acceptent les lois de la République. Un autre quart est en accord avec les principes de la charia tout en disant accepter ceux de la laïcité. Les individus de cette catégorie se situent donc dans une marge grise et certains d'entre eux peuvent basculer à tout moment dans une idéologie plus radicale. Enfin, plus de 28% affirment la supériorité de la charia sur les lois françaises. Ces musulmans sont donc clairement islamistes et, même s’ils ne sont que quiétistes, ils défendent des valeurs qui sont incompatibles avec celles de la société française. De plus, ils constituent le milieu favorable dans lequel peuvent se développer et prospérer les islamistes politisés et djihadistes qui représentent une menace existentielle pour la société française – et par delà occidentale – puisqu’ils veulent lui imposer leur idéologie totalitaire.

28% d’une communauté estimée à 5 à 6% de la population française, cela semble bien peu. Toutefois, en chiffres, cela représente au moins 1 million de personnes! Sans réaction très forte de notre part, nous n’avons pas fini de voir des burkas, des burkinis … et des attentats!

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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Le F-5 Tiger arrive maintenant en fin de carrière. Peut-il malgré tout encore être utilisé pour les missions de police aérienne? Si oui, est-il en mesure de le faire dans toutes les circonstances?

Le F-5 Tiger ne peut pas être employé dans le cadre du projet PA24 qui nécessite des appareils pouvant voler de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques. Il ne peut en effet être engagé que de jour et en dehors des nuages.

Une modernisation des Tiger permettrait-elle une utilisation plus importante de ces appareils pour la police de l’air?

Après les études qui ont été menées, il n’est plus envisagé de moderniser les Tiger.

Une fois le projet mené à terme, combien d’avions seront, au total, nécessaires pour remplir la mission? Quel pourcentage de la flotte de F/A-18 ce chiffre représente-t-il?

Le projet PA24 prévoit que deux avions soient disponibles en permanence. Il n’y aura pas un nombre spécifique d’avions dédiés à cette mission, qui sera par ailleurs prioritaire. Les appareils nécessaires seront puisés dans la flotte de F/A-18. Le nombre de F/A-18 en service actuellement sera suffisant pour les besoins de PA24. Celui-ci entraînera d’ailleurs une meilleure disponibilité des appareils. L’augmentation du nombre de mécaniciens et leur présence permanente permettra d’effectuer plus rapidement les travaux de maintenance habituels.

En revanche, si nous devions régulièrement faire décoller des avions dans le cadre de PA24 ou leur faire effectuer des patrouilles permanentes, nous n’aurions pas assez d’appareils.

Pour le moment, la police aérienne est en partie assurée dans le cadre de collaborations avec les Forces aériennes des pays voisins. Pouvez-vous nous expliquer comment fonctionnent ces collaborations? Y a-t-il des différences d’un pays à l’autre?

Avant de répondre à votre question, j’aimerais apporter quelques précisions par rapport aux missions de police aérienne et aux possibilités de collaboration avec l’étranger. Si l’on prend le cas de l’OTAN, qui effectue notamment des missions de police aérienne au-dessus des Pays baltes, les missions ne concernent que les menaces militaires. Les avions décollent sous la direction de l’OTAN seulement si les intrus ou les contrevenants sont des appareils militaires. En revanche, si les intrus ou les contrevenants sont civils, la conduite opérationnelle est du ressort de l’Etat. Si ce dernier n’a pas cette possibilité de conduite, il ne se passe rien. C’est à l’Etat d’assurer la police de l’air de son espace aérien pour les problèmes non-militaires, les autres pays ne le feront pas à sa place.

En ce qui concerne la Suisse, nous avons divers accords avec les Etats voisins. Tous ces accords concernent les menaces non-militaires et sont basés sur le principe de la réciprocité. Tout d’abord, il y a des échanges d’informations avec tous les voisins, soit la France, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Ce premier aspect est fondamental en raison de la densité du trafic, de l’interconnexion des espaces aériens et de la rapidité des avions.

Avec trois de nos voisins – la France, l’Allemagne et l’Italie –, nous avons des accords d’accompagnement. Un avion peut franchir la frontière de l’Etat partenaire, avec son autorisation, pour suivre un cas qui est, dans l’idéal, transmis ensuite à l’aviation de cet Etat.

Enfin, avec la France et l’Italie seulement, nous avons des accords qui permettent de forcer un appareil à atterrir sur sol étranger.

En revanche, il n’y a aucun accord en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir le feu dans l’espace aérien des Etats voisins. Chaque Etat garde souverainement le droit d’abattre un appareil dans son espace aérien et il n’existe pas de délégation d’ordre de tir.

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Identification d'un Bombardier Global Express 5000 de la République fédérale d'Allemagne par des F/A-18 (© DDPS)

Les drones civils de toutes sortes représentent un problème croissant pour la sécurité aérienne. Ce nouveau danger est-il pris en compte dans le cadre de PA24? Dispose-t-on actuellement des moyens nécessaires pour repérer, identifier et, le cas échéant, détruire des drones civils?

La présence des drones dans l’espace aérien est un vrai problème et il constituera un thème important dans le futur. Actuellement, la gestion des drones est répartie entre la police, qui s’occupe de ceux qui ont une masse inférieure à 30 kg, et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui a la charge des autres. La première catégorie ne concerne pas le projet PA24. En ce qui concerne la seconde, nous menons des études concernant les possibilités d’interception. Par exemple, nous avons fait un exercice avec un drone ADS 95 des Forces aériennes qui a démontré que les F/A-18 étaient tout à fait en mesure de les intercepter.

Après plus de six mois d’expérience, quels sont les principaux enseignements qui ont déjà pu être tirés?

Deux journées ont été particulièrement intenses. La première est celle du 6 mai, le vendredi du pont de l’Ascension. Ce jour-là, nous avons mené deux missions effectives. La première concernait une pénétration dans la zone contrôlée de l’espace aérien de l’aéroport de Berne. La seconde a eu lieu en raison d’une panne de radio.

La deuxième journée a été très médiatisée. Le 5 juillet, nous avons fait décoller deux F/A-18 pour intercepter un Boeing 747 de la compagnie israélienne El Al effectuant un vol New York – Tel Aviv. Il s’agissait d’un cas normal pour les Forces aériennes. La France nous avait informés de la situation et nous avons engagé les appareils en alerte dans le cadre de PA24 qui ont effectué un vol supersonique. Cet engagement, qui s’est passé sans aucun incident, a eu lieu durant une plage horaire qui n’était pas couverte par le service de police aérienne d’avant PA24. L’intérêt des médias est venu tardivement, lorsqu’il a été révélé que l’avion israélien était victime d’une menace d’attentat à la bombe.

D’une manière plus générale, le fait de travailler plus régulièrement qu’avant dans le cadre d’un QRA 15’ nous a permis de gagner en efficience et en rapidité. Nous avons fait des progrès dans les procédures qui ont été améliorées. Nous sommes en mesure de décoller plus vite et nous sommes également prêts plus rapidement pour effectuer une nouvelle mission au retour d’un engagement. Nous avons également besoin de moins de personnels que prévu au départ. (Fin)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

24 juillet 2014: Identification visuelle de l'Airbus A330-343 "Neuchâtel" de la compagnie Swiss par des F/A-18 (© DDPS)

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Police aérienne 24: Interview du colonel EMG Peter Bruns (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En 2008, on découvrait – ou faisait semblant de découvrir pour certains – que les Forces aériennes suisses n’assuraient pas la police aérienne de manière permanente. En réaction, l’ancien conseiller aux Etats Hans Hess déposait, l’année suivante, une motion parlementaire demandant aux Forces aériennes de remplir cette mission en tout temps. Il en est résulté le projet de service de police aérienne 24 (PA24) dont la mise en application a commencé au début de cette année. Après six mois d’expérience, il nous a paru intéressant de faire le point sur le sujet. Nous avons eu l’occasion de rencontrer en juillet dernier le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet PA24, qui a eu l’amabilité de répondre à nos questions. Nous lui adressons nos plus vifs remerciements pour son accueil cordial et le temps qu’il nous a accordé.

Le colonel EMG Bruns est un pilote professionnel. Il a 3'000 heures de vol sur des avions de type Vampire, PC-7, Hawk, F-5 Tiger et F/A-18 Hornet. Ancien de l’escadrille 11 et de l’escadre de surveillance, il est actuellement chef de la centrale des opérations des Forces aériennes depuis 2010 et remplaçant du chef des opérations des Forces aériennes. Depuis 2011, il dirige le projet PA24.

Depuis le début de cette année, le projet PA24 commence à être mis en application. Quel est le dispositif en place actuellement et quelles sont les grandes étapes de ce projet jusqu’à sa réalisation complète en 2020?

Le dispositif actuel comprend deux F/A-18 prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum entre 8 heures et 18 heures, cinq jours par semaine. Les deux appareils sont armés (canons, missiles Sidewinder et AMRAAM). Précisons qu’une intervention de police aérienne se fait toujours par deux. Un des avions vient se positionner sur la gauche de l’appareil intercepté. Il procède à l’identification visuelle et observe le comportement de l’équipage et des passagers. Le second avion se place derrière. Sa tâche consiste à observer la situation en général et à aider son co-équipier. C’est également à lui qu’incomberait la mission d’abattre l’appareil intercepté, le cas échéant. Le QRA (Quick Reaction Alert) des deux appareils est de 15 minutes. Ce délai, que le public considère souvent comme long, correspond toutefois aux standards internationaux en matière de police aérienne.

A partir du 2 janvier 2017, le projet connaîtra une nouvelle étape importante avec le passage à sept jours par semaine, tout en conservant le même horaire. Dès le 1er janvier 2019, l’horaire sera étendu: le service aura lieu entre 06h00 et 22h00. Cela permettra de pouvoir intervenir durant les heures couvrant plus de 90% du trafic aérien en Suisse. La capacité à remplir la mission de police aérienne de manière permanente sera atteinte à la fin de 2020. Jusqu’à cette date, il y aura, ponctuellement et sans information publique, des jours où le dispositif fonctionnera durant 24 heures.

Ces délais peuvent paraître longs, mais il faut du temps pour former le personnel nécessaire. Toutes les tâches sont remplies par des professionnels hautement qualifiés dont la sélection et la formation durent plusieurs années. Par exemple, celle d’un contrôleur aérien de Skyguide est de trois ans. Il faut aussi tenir compte des capacités de formation à disposition qui ne permettent pas d’instruire en une seule fois l’ensemble des personnels nécessaires. Enfin, il y a une grande variété de personnels et d’acteurs différents. En plus des pilotes appartenant aux Forces aériennes, le personnel est fourni par la Base logistique de l’armée (BLA), la Base d’aide au commandement (BAC) et Skyguide.

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

Le colonel EMG Peter Bruns, chef du projet Police aérienne 24 (© DDPS)

A propos de ce personnel, combien faudra-t-il en engager en plus par rapport à la situation antérieure? Quels seront les coûts de fonctionnement de l’organisation?

Le projet nécessite un peu plus d’une dizaine de pilotes supplémentaires, dont six pour l’engagement des avions proprement dit et 7 à 8 autres pour assurer la conduite et les opérations. Le gros des effectifs est cependant constitué par le reste du personnel (mécaniciens et piquet de sauvetage). Au total, il faudra engager 105 personnes, sans compter les contrôleurs aériens de Skyguide qui fournit aux Forces aériennes une prestation contre facture. Le coût total sera de maximum 30 mio de francs par année. Dans ces dépenses sont compris tous les coûts, y compris les prestations de Skyguide.

Actuellement, la police aérienne s’effectue depuis la Base aérienne de Payerne. D’autres bases pourraient-elles aussi être affectées à cette mission? Que se passe-t-il par exemple lors de travaux d’entretien sur la piste de Payerne?

La Base aérienne de Payerne est celle qui dispose des meilleures infrastructures et qui offre les meilleures conditions d’engagement. Deux autres places sont également employées, Emmen et Meiringen. Elles le seront notamment en août de cette année en raison de travaux effectués à Payerne et de la présence de la Fête fédérale de lutte sur l’aérodrome. Emmen offre cependant de moins bonnes infrastructures que Payerne. Pour Meiringen, si les infrastructures sont équivalentes à celles de Payerne, elle nécessite plus de personnels pour le contrôle aérien en raison des procédures de vol plus complexes liées aux conditions naturelles du site.

La mission de police aérienne incombe principalement aux F/A-18. Y a-t-il d’autres moyens aériens engagés, par exemple des hélicoptères pour intercepter des appareils volant à très faible vitesse ou à très basse altitude?

Pour la permanence, seuls les F/A-18 sont effectivement employés. Pour les autres cas, divers moyens peuvent être utilisés. Par exemple, il arrive, au quotidien, que l’on engage un avion déjà présent en l’air pour effectuer une mission de police de l’air. Dans certains cas spécifiques, comme lors de manifestation comme le World Economic Forum (WEF), des PC-7 ou des Super Puma sont aussi engagés. Ces derniers peuvent être armés avec des équipes des forces spéciales.

Pour les avions volant lentement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a mis en place des procédures particulières pour permettre une interception par des jets. Pour les Forces aériennes, il n’y a pas de problème, le F/A-18 pouvant, lui aussi, voler à des vitesses relativement faibles. (A suivre)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

3 avril 2008: interception d'un avion des Forces aériennes royales néerlandaises par des F/A-18 des Forces aériennes suisses (© DDPS)

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Wellington

Publié le par Dimitry Queloz

ARJUZON, Antoine d’, Wellington, Paris, Perrin, 2015, 528 pages

Nous ne pouvons que féliciter et remercier Antoine d’Arjuzon pour ce très bel ouvrage, seule biographie récente en langue française du duc de Wellington. L’auteur n’aborde pas seulement la carrière militaire du vainqueur de Napoléon. Il traite également de sa longue carrière politique commencée dans sa jeunesse et poursuivie au lendemain de la victoire de Waterloo, de sa vie personnelle et de ses relations avec ses frères, de son mariage malheureux avec Catherine Pakenham, de sa personnalité… toujours en donnant le contexte qui permet de situer plus largement les actions du duc dans l’histoire britannique et européenne.

La vie de Wellington est étroitement liée à l’épopée napoléonienne, même si Wellington et Napoléon ne se sont "rencontrés" qu’au cours de la bataille de Waterloo. Les deux hommes sont en effet nés la même année, en 1869. La carrière militaire de Wellington est largement due aux guerres révolutionnaires et napoléoniennes, avec, bien sûr, la victoire de Waterloo en point d’orgue. Enfin, clin d’œil de l’histoire, Wellington meurt en 1852, année de l’instauration du Second Empire par le neveu de Napoléon!

Le jeune Arthur Wellesley ne semble pas fait pour le métier des armes. Pourtant, sa mère, qui ne voit aucun avenir pour son rejeton, l’inscrit à l’Académie royale d’équitation d’Angers fréquentée par de nombreux Britanniques en raison de l’absence d’école militaire en Angleterre jusqu’en 1802. Le futur duc de Wellington entre ensuite dans l’armée grâce à son frère Richard qui lui achète un grade d’enseigne en 1787. A partir de 1793, le capitaine Wellesley prend en main sa carrière militaire. En 1794-95, il participe, à la tête du 33e régiment d’infanterie, à la difficile campagne de l’armée du duc d’York en Belgique et aux Pays-Bas. Il dira plus tard à propos de cette première expérience de la guerre qu’il y a appris tout ce qu’il ne faut pas faire à la guerre en concluant: "C’est déjà quelque chose".

La suite de la carrière de Wellesley se poursuit aux Indes à partir de 1796. Il y reste jusqu’en 1803 et retrouve ses frères Richard, gouverneur général des Indes, et Henry, secrétaire de ce dernier. Il montre de grandes qualités d’organisation, fait preuve d’honnêteté, de prudence et de sens politique, se montre soucieux d’éviter les pertes parmi ses hommes. L’expédition menée contre Tippou Sahib, à laquelle il participe, est une belle réussite. En 1803, il remporte la victoire d’Assaye qui marque le début de sa "réputation de bravoure et de sang-froid" au sein de l’armée britannique.

En 1808 commence la longue campagne en Espagne et au Portugal. Il se bat dans la péninsule ibérique jusqu’en 1813, avant de franchir la frontière française par surprise à l’estuaire de la Bidassoa et de débuter la campagne de France qui le mène à Saint-Jean-de-Luz, Orthez et Toulouse. Durant ces six années, il affronte les grands généraux de Napoléon, Junot, Soult, Victor, Masséna. S’il obtient de belles victoires, Vimeiro, Talaveira, Torres Vedras, il connaît aussi des périodes difficiles, comme au lendemain de la convention de Cintra où il doit passer devant une commission d’enquête.

Durant les Cent jours, l’Angleterre hésite à reprendre les hostilités contre Napoléon. Le propre frère de Wellington, Richard, est opposé au conflit. Finalement, l’armée britannique, dirigée par Wellington, joue le rôle déterminant dans la campagne, même si la guerre n’est pas officiellement déclarée entre les deux Etats. La bataille décisive a lieu à Waterloo, lieu que Wellington connaît bien pour avoir reconnu le site quelques mois plus tôt. La victoire permet de vaincre définitivement l’Empereur et fait de Wellington un des plus grands généraux britanniques de tous les temps. Elle permet aussi à l’Angleterre de dominer le monde tout au long du XIXe siècle.

La carrière politique et diplomatique de Wellington est généralement moins connue que sa carrière militaire. Elle a également commencé dans sa jeunesse, au Parlement de Dublin. C’est là qu’il rencontre un jeune parlementaire, Robert Stewart, vicomte Castlereagh, futur ministre de la Guerre puis des Affaires étrangères. Les deux hommes deviennent amis et Castlereagh soutient Wellington lors de la guerre dans la péninsule ibérique. Leur bonne entente en 1814-1815 – Wellington est alors ambassadeur à Paris – permet à l’Angleterre d’imposer ses points de vue, notamment en ce qui concerne la restauration de Louis XVIII. Après Waterloo, Wellington est à la tête des armées d’occupation en France jusqu’en 1818, ce qui lui vaut une grande impopularité dans le pays.

En 1819, Wellington devient grand maître de l’Artillerie, ce qui lui donne une place dans le Cabinet. Neuf ans plus tard, il est nommé commandant en chef de l’armée, poste où il ne brille guère. Entre 1828 et 1830, il occupe le poste de Premier ministre. Bien que très conservateur par nature – il est membre du parti Tory –, Wellington fait passer une réforme importante, la loi d’émancipation des catholiques qui accorde à ces derniers la quasi égalité des droits civils avec les protestants. Cependant, il est battu à la Chambre des communes à propos de la réforme du Parlement et doit démissionner. Il sert encore les gouvernements Peel en 1834-1835, notamment comme ministre des Affaires étrangères, et en 1841-1846, comme ministre sans portefeuille.

(© blogdéfense)

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