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grande-bretagne

Premiers essais aéronautiques pour le HMS Queen Elizabeth (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Après le retrait du HMS Ocean, les nouveaux porte-avions britanniques reprendront les missions de projection de forces. Aussi, ces dernières ont été au cœur des récents essais aéronautiques du HMS Queen Elizabeth, même si, à terme, elles deviendront secondaires par rapport à celle de projection de puissance menées par les avions de combat F-35B. Cette série d’essais a représenté une première étape d’un programme qui comprendra ultérieurement des opérations héliportées plus complexes.

 

 La projection de forces à partir de navires est un savoir-faire que les Britanniques maîtrisent de longue date. Aussi les essais avaient-ils pour but de voir comment cette mission pouvait s’effectuer à partir des nouveaux porte-avions et comment le savoir-faire pouvait être intégré sur les nouvelles plateformes. Le lieutenant-colonel Mark Searight, des Royal Marines, ancien officier des opérations amphibies sur le HMS Ark Royal, a été chargé de la mission. Il avait à sa disposition un détachement de Royal Marines du 42 Commando (compagnie Lima) qui a testé l’installation d’une troupe, avec ses équipements et ses munitions, à bord du navire, ainsi que le transfert des hommes depuis le hangar sur le pont d’envol.

Chinook parqué à l'intérieur du hangar. Les pales déployées et les différentes amarres laissent peu de place pour d'autres appareils et pour les manœuvres. (© Royal Navy)

Chinook parqué à l'intérieur du hangar. Les pales déployées et les différentes amarres laissent peu de place pour d'autres appareils et pour les manœuvres. (© Royal Navy)

Manœuvre délicate: un Chinook sur un des deux ascenseurs du HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Manœuvre délicate: un Chinook sur un des deux ascenseurs du HMS Queen Elizabeth. (© Royal Navy)

Le déploiement du Chinook à partir du HMS Queen Elizabeth a constitué une autre activité majeure des essais. Les Britanniques possèdent une certaine expérience d’engagement de cet hélicoptère de transport birotors à partir de navires puisqu’il a été régulièrement déployé sur les bâtiments de la classe Invincible et sur le HMS Ocean. En raison du fait qu’ils ne sont pas "navalisés" et que leurs pales ne sont pas repliables, les Chinook restaient sur le pont d’envol. Pour les ranger dans les hangars, il fallait démonter les pales.

 

Sur les nouveaux porte-avions, les ascenseurs sont assez grands pour ne pas avoir à effectuer cette opération délicate qui nécessite beaucoup de temps. Les manœuvres pour transférer les appareils depuis le hangar jusque sur le pont et inversement restent toutefois complexes et coûteuses en temps. Les photos publiées par la Royal Navy montrent que les Chinook occupent beaucoup de place et risquent de gêner les manœuvres des autres appareils. De plus, ils doivent être solidement amarrés pour ne pas tomber à l’eau lorsqu’ils sont positionnés sur les ascenseurs, laissant supposer que la manœuvre ne peut être réalisée que lorsque la mer et les vents ne sont pas trop forts. Enfin, il a fallu, lors du premier test, près de deux heures pour ranger l’hélicoptère dans le hangar! Même en améliorant la performance grâce à un bon entraînement, la manœuvre handicapera les autres activités aériennes.

 

Les limites d’engagement des Chinook sont donc restreintes et il sera intéressant de voir comment les Britanniques résoudront la question. Vont-ils limiter les déploiements de l’hélicoptère à bord des nouveaux porte-avions ou continuer à les faire opérer essentiellement depuis le pont d’envol? Renonceront-ils à la mixité des opérations de projection de forces et de puissance depuis la même plateforme?

Embarquement de Royal Marines du 42 Commando à bord d'un Merlin. (© Royal Navy)

Embarquement de Royal Marines du 42 Commando à bord d'un Merlin. (© Royal Navy)

Les premiers essais aéronautiques du HMS Queen Elizabeth ont également été l’occasion de préparer les prochains tests de déploiement des F-35B qui se dérouleront à partir de l’été sur la côte Est des Etats-Unis. En matière de projection de puissance à partir de porte-avions, les Britanniques ont largement perdu leur savoir-faire. Cette disparition a commencé en 2000 avec le regroupement des Harrier et des Sea Harrier au sein de la Joint Force Harrier, puis l’engagement en Afghanistan qui a absorbé la majorité des moyens de cette dernière dans des opérations terrestres au détriment de l’entrainement naval. Elle s’est poursuivie avec le retrait du service des Sea Harrier (2006) et des Harrier (2010) et celui des porte-aéronefs de la classe Invincible. Les jeunes pilotes n’ont donc plus beaucoup l’expérience du vol depuis un porte-avions, avec ses spécificités et ses contraintes, et le savoir-faire devra être largement reconstitué, ce qui prendra du temps.

 

Fort heureusement pour eux, les Britanniques ne devront pas repartir de zéro. Ils pourront compter sur l’expérience d’anciens pilotes de la Fleet Air Arm et sur celle acquise dans le cadre des échanges de personnels – pilotes, contrôleurs du trafic aérien, officiers de renseignement, mécaniciens d’aéronef – avec l’US Navy et la marine française. Les quatre pilotes embarqués sur le HMS Queen Elizabeth pour préparer les essais du F-35B font partie de ces hommes expérimentés, à l’instar du colonel Phil Kelly qui est un pilote chevronné puisqu’il a volé sur Harrier et Sea Harrier, a connu tous les bâtiments de la classe Invincible et servi sur trois porte-avions américains (USS George W. Bush, Harry S. Truman et Ronald Reagan) en tant que pilote de F/A-18. (Fin)

Les quatre pilotes embarqués en vue de la préparation des essais aériens avec le F-35B: Lt. Cdr. Edward Phillips, Cdr. Mike Mullen, Col. Phil Kelly et Cdr. James Blackmore. (© Royal Navy)

Les quatre pilotes embarqués en vue de la préparation des essais aériens avec le F-35B: Lt. Cdr. Edward Phillips, Cdr. Mike Mullen, Col. Phil Kelly et Cdr. James Blackmore. (© Royal Navy)

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Premiers essais aéronautiques pour le HMS Queen Elizabeth (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Après les essais en mer de l’été dernier, le HMS Queen Elizabeth a été mis en service le 7 décembre. Entretemps, des tests de décollages au moyen d’un tremplin ont été effectués avec succès par des F-35B britanniques sur la base américaine de Patuxent River, préparant ainsi la campagne de lancements et d’appontages qui se déroulera à partir de l’été prochain. Durant le mois de février, le nouveau porte-avions britannique a mené ses premiers essais aéronautiques. Embarquant six hélicoptères, il a réalisé un périple de plus de trois semaines qui l’a conduit jusqu’à Gibraltar.

 

Parti le 2 février de Portsmouth, le HMS Queen Elizabeth, escorté par la frégate HMS Somerset, est arrivé sept jours plus tard à Gibraltar où il a fait escale le temps d’un week-end durant lequel l’équipage s’est rendu sur le Rocher. La base militaire britannique n’est pas en mesure d’accueillir des bâtiments de la taille des nouveaux porte-avions et le navire a dû être amarré à un quai extérieur. Le choix de cette destination pour la première sortie du HMS Queen Elizabeth hors du Royaume-Uni est tout sauf anodin. Il montre l’importance stratégique de cette base pour la Royal Navy et la volonté britannique de la conserver. Le message est clair, surtout dans le contexte de sortie de l’Union européenne et de la possible reprise des revendications espagnoles sur ce territoire.

 

Les trois semaines d’essais ont également été l’occasion de mener un exercice de ravitaillement en mer avec le RFA Tidespring nouvellement entré en service – la manœuvre n’a pas été effectuée jusqu’au bout en raison du mauvais temps – et d’étudier le comportement général du navire par gros temps, notamment dans le golfe de Gascogne. Selon les déclarations de la Royal Navy, le HMS Queen Elizabeth est stable et les marins n’ont pas été victimes du mal de mer, ce qui est important dans le cadre d’opérations militaires durant lesquelles les marins et les aviateurs sont soumis à rude épreuve et doivent faire preuve de toutes leurs capacités.

Le HMS Queen Elizabeth devant le rocher de Gibraltar. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth devant le rocher de Gibraltar. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth et le RFA Tidespring naviguant côte-à-côte pour effectuer un ravitaillement en mer. (© Royal Navy)

Le HMS Queen Elizabeth et le RFA Tidespring naviguant côte-à-côte pour effectuer un ravitaillement en mer. (© Royal Navy)

Pour effectuer ses différents essais aéronautiques, le HMS Queen Elizabeth a embarqué un détachement de six hélicoptères. L’Aircraft Test and Evaluation Centre (ATEC) de Boscombe Down a fourni deux Merlin Mk2 et deux Chinook Mk5, ainsi que 56 pilotes, hommes d’équipage, ingénieurs et analystes. Par ailleurs, les deux Merlin Mk2 du 820 Naval Air Squadron et les équipes de soutien qui accompagnaient le nouveau porte-avions depuis son départ de Rosyth en juin 2017 ont opéré depuis le navire 24 heures sur 24 alors qu’auparavant ils étaient basés à terre. Ces deux hélicoptères ont eu pour mission d’assurer la recherche et le sauvetage en cas d’accident et de protéger le bâtiment au moyen de leurs senseurs, radar et sonar notamment.

 

Les essais permettront de donner au HMS Queen Elizabeth la certification de capacité initiale opérationnelle en tant que porte-hélicoptères. Le nouveau bâtiment sera ainsi en mesure de reprendre la mission assurée jusqu’il y a quelques semaines par le HMS Ocean qui vient d’être retiré officiellement du service et qui a été vendu au Brésil. Les Chinook ont effectué 450 appontages et les Merlin 540, dont certains de nuit. Le but était de déterminer les limites des possibilités d’engagement des hélicoptères en fonction des conditions météorologiques et de l’état de la mer. L’influence des vents sur les manœuvres aéronautiques a été plus spécifiquement étudiée en raison du design particulier du porte-avions. (A suivre)

Vue depuis la passerelle aviation: trois Merlin et un Chinook sur l'avant du pont d'envol. (© Royal Navy)

Vue depuis la passerelle aviation: trois Merlin et un Chinook sur l'avant du pont d'envol. (© Royal Navy)

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La Royal Navy poursuit sa modernisation (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

Des problèmes budgétaires à moyen terme?

 

Si la Royal Navy poursuit sa lente remontée en puissance après une période de vaches maigres, de nouveaux problèmes budgétaires sont peut-être en train de se profiler à l'horizon. Entre 2017 et 2027, le ministère de la Défense britannique prévoit 179,7 milliards de livres de dépenses d’équipement, cette somme comprenant un montant de 6 milliards de réserve. Or, selon le rapport du 31 janvier dernier du National Audit Office, ce plan n’est pas tenable. Il manquerait entre 5 et 21 milliards environ. Ce problème budgétaire pourrait encore être aggravé par le Brexit. D’une part, les conséquences économiques de la sortie de l’UE et leur influence sur le budget britannique ne sont pas encore connues. D’autre part, la baisse de la livre, amorcée depuis plusieurs mois, pourrait se poursuivre et faire augmenter le coût des équipements achetés à l’étranger, notamment aux USA.

 

Pour faire face à cette situation délicate, le gouvernement britannique semble préparer un plan d’austérité dont trois variantes ont été dévoilées au début janvier par la presse d’outre-manche. Afin de financer les équipements prévus, des réductions drastiques en personnels et en moyens sont envisagées. Toutefois, aucune décision n’est prise, les choix ayant été repoussés à plusieurs mois, le temps de rédiger semble-t-il une nouvelle revue stratégique.

 

Les trois scénarios, qui prévoient une réduction de quelque 14'000 personnels, représenteraient une véritable catastrophe pour l’armée britannique. En ce qui concerne la Royal Navy, l’option la plus radicale envisage la suppression de 2'000 hommes, ainsi que le retrait du service de sept frégates de Type 23 et des deux transports de chalands de débarquement HMS Bulwark et HMS Albion. Quant à l’option la moins douloureuse, elle préconise une réduction d’effectif de 1'500 personnels, le retrait du service immédiat de deux frégates de Type 23 et d’un des deux navires de la classe Albion, le second devant subir le même sort en 2023.

Le HMS Ocean au cours de l'opération Ellamy au large de la Libye en 2011. (© Royal Navy)

Le HMS Ocean au cours de l'opération Ellamy au large de la Libye en 2011. (© Royal Navy)

Réduction de la force amphibie ?

 

La diminution du nombre de frégates, entre deux et sept unités, porterait un sérieux coup à la Royal Navy dont le nombre de grands navires de surface, frégates et destroyers, est actuellement déjà très bas et permet difficilement de remplir toutes les missions. Toutefois, ce qui a soulevé le plus de craintes au Royaume-Uni a été la menace pesant sur la force amphibie.

 

Traditionnellement, la marine britannique dispose d’importantes capacités de projection de forces. Celles-ci viennent d’être réduites avec le retrait du service et la vente du porte-hélicoptères HMS Ocean au Brésil pour la somme de 84 millions de livres environ. Entré en service en 1998, le bâtiment n’était donc pas obsolète. Il a servi dans de nombreuses missions allant du soutien humanitaire après les ouragans Irma et Maria dans les Caraïbes en 2017 à l’engagement contre les forces libyennes dans le cadre de l’opération Ellamy en 2011, en passant par la sécurité lors des jeux olympiques de Londres en 2012.

 

Déplaçant 22'000 tonnes, le HMS Ocean pouvait embarquer une vingtaine d’hélicoptères, Apache, Merlin, Chinook notamment et jusqu’à 500 hommes. Sa mission principale consistait à mener des opérations aéromobiles, transport de troupes ou attaque contre des objectifs terrestres. Il pouvait également embarquer 40 véhicules et du matériel. S’il ne disposait pas de radier, il pouvait débarquer ces derniers grâce à un système de rampe situé à l’arrière du bâtiment. Enfin, ses petits chalands de débarquement sous bossoirs lui permettaient de mettre à terre troupes et matériel.

 

Le retrait du service prématuré du HMS Ocean diminue donc de manière significative les capacités de projection de forces de la Royal Navy. La prochaine entrée en service des nouveaux porte-avions, qui reprendront à leur compte ses missions, atténuera dans une certaine mesure ce recul capacitaire. S’ils pourront embarquer bien davantage d’hélicoptères, voire des convertibles MV-22 Osprey, ils ne seront pas en mesure, faute de radier, de débarquer des véhicules. De plus, ils seront surdimensionnés pour de simples missions humanitaires.

 

Après le retrait du HMS Ocean, les deux TCD de la classe Albion forment désormais l’épine dorsale des forces amphibies britanniques. Longs de 176 mètres pour un déplacement de 19'500 tonnes, ils peuvent embarquer près de 70 véhicules, dont des chars de combat Challenger 2, et plus de 700 hommes. Leur radier de grande taille leur permet de mettre en œuvre quatre chalands lourds LCU Mk10 et quatre léger LCVP Mk5. Leur plate-forme arrière peut par ailleurs accueillir des hélicoptères lourds de la taille des Chinook. Le désarmement de l’une ou des deux unités feraient des trois TCD auxiliaires du type Bay, dont les capacités amphibies sont limitées en raison de la petite taille du radier, les principaux moyens de projection de forces britanniques.

 

La Royal Navy oscille donc entre, d’une part, modernisation et remontée en puissance et, d’autre part, réduction des effectifs et pertes capacitaires. Cette situation très inconfortable et problématique à plus d’un titre est la conséquence d’une politique d’engagement ruineuse dans des interventions extérieures longues et coûteuses, d’une politique de défense versatile, peu cohérente dans le long terme, peut-être par moments trop ambitieuse, et de la crise économique de 2008 qui a été la plus grande crise depuis celle des années 1930. Nombre de programmes d’équipements ont en effet été décidés à la fin des années 1990 et au début des années 2000 lorsque l’économie britannique se portait comme un charme et que l’armée britannique n’avait pas encore été usée par une décennie d’opérations en Irak et en Afghanistan.

Les HMS Bulwark et HMS Ocean de la Joint Expeditionary Force (Maritime) (JEF(M)) en Méditerranée en 2016. (© Royal Navy)

Les HMS Bulwark et HMS Ocean de la Joint Expeditionary Force (Maritime) (JEF(M)) en Méditerranée en 2016. (© Royal Navy)

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La Royal Navy poursuit sa modernisation (1)

Publié le par Dimitry Queloz

Depuis notre article d’août dernier (à lire ici), la Royal Navy poursuit sa modernisation. Le programme phare est bien sûr celui des nouveaux porte-avions. Le HMS Queen Elizabeth vient de terminer une série d’essais aéronautiques dont nous vous parlerons bientôt. Toutefois, de possibles nouvelles économies budgétaires menacent la remontée en puissance de la flotte britannique qui pourrait voir sa composante amphibie se réduire comme peau de chagrin.

 

Au cours des six derniers mois, les programmes d’équipement en cours se sont poursuivis. Dans le domaine des patrouilleurs hauturiers (OPV), le HMS Forth, premier navire de sa classe qui en comptera cinq, vient tout juste d’arriver à son port d’attache de Portsmouth et devrait entrer en service dans le courant de l’année. De son côté, le HMS Medway a été baptisé le 20 octobre dernier. Trois autres unités suivront, les HMS Trent, Tamar et Spey. Tous opérationnels d’ici 2020, ils remplaceront les patrouilleurs de la classe RiverHMS Tyne, Severn, Mersey et Clydeconstruits il y a une quinzaine d’années.

 

Les OPV de la classe Forth représentent un renforcement significatif de capacités pour la Royal Navy par rapport aux River. Outre le fait qu’il y aura une unité supplémentaire, ils sont plus grands et plus lourds (2'000 t au lieu de 1'700), disposent d’une autonomie supérieure (35 jours au lieu de 21), d’un armement plus puissant et d’une capacité d’emport en hommes presque doublée. Equipés d’une grue pouvant soulever 16 tonnes, ils peuvent en outre transporter du matériel lourd. Enfin, et surtout, leur plateforme arrière est en mesure d’accueillir un hélicoptère Merlin.

 

Ces bâtiments, principalement déployés aux Falkland et dans les eaux de la mer du Nord, pourront aussi servir en Méditerranée ou dans les Caraïbes. Ils seront notamment chargés de la protection des zones de pêche, de la lutte contre la piraterie, le terrorisme et la contrebande.

Le HMS Forth en route pour Portsmouth. (© Royal Navy)

Le HMS Forth en route pour Portsmouth. (© Royal Navy)

Concernant les sous-marins nucléaires d’attaque, une étape importante a été franchie au début janvier dans le cadre des essais du HMS Audacious. Le navire, lancé en avril 2017, a en effet réalisé sa première immersion (plongée statique) aux chantiers navals de Barrow-in-Furness. Il poursuivra ses essais en mer cette année avant d’être livré à la Royal Navy. Actuellement, trois bâtiments de la classe Astute sont déjà en service – les HMS Astute depuis 2010, HMS Ambush depuis 2013 et HMS Artful depuis 2016. Trois autres unités sont en cours de construction – les HMS Anson, HMS Agamemnon et HMS Ajax –, qui devraient être livrées jusqu’en 2024, date à laquelle tous les anciens SNA de la classe Trafalgar auront été remplacés coque pour coque.

 

Les sous-marins de la classe Astute sont les plus grands SNA jamais construits en Europe. Longs de 97 mètres pour un déplacement de 7'800 tonnes en plongée, ils peuvent atteindre la vitesse de 30 nœuds. L’équipage comprend 98 hommes. 11 places sont par ailleurs disponibles pour accueillir des forces spéciales. Disposant de six tubes de 533 mm, les Astute peuvent prendre jusqu’à 38 torpilles lourdes Spearfish et missiles de croisière Tomahawk. Ce sont les seuls bâtiments de la Royal Navy capables de tirer de tels missiles.

Le HMS Audacious avant sa première plongée statique. (© Royal Navy)

Le HMS Audacious avant sa première plongée statique. (© Royal Navy)

Enfin, dans le cadre du programme de modernisation de la flotte de ravitaillement (programme MARS (Military Afloat Reach and Sustainability)), la Royal Fleet Auxiliary a mis en service le RFA Tidespring à la fin du mois de novembre 2017. Le second navire de la classe, le RFA Tiderace, se trouve actuellement à Falmouth où il reçoit ses équipements électroniques et de communication, ainsi que ses armements. Les deux derniers – RFA Tidesurge et RFA Tideforce – sont en cours d’achèvement dans les chantiers navals sud-coréens Daewoo d’Okpo avant de rejoindre eux aussi Falmouth pour y recevoir les derniers équipements avant d’être livrés.

 

Les navires de la classe Tide ont été conçus pour ravitailler les nouveaux porte-avions. Longs de plus de 200 mètres pour un déplacement de 39'000 tonnes, ils peuvent transporter 19'000 m3 de carburant et 1'300 m3 d’eau douce, ainsi que des vivres, des munitions, des pièces de rechange. Le ravitaillement peut se faire soit au moyen des trois dispositifs prévus à cet effet, soit au moyen d’hélicoptère, les bâtiments disposant d’un hangar pouvant embarquer un Wildcat ou un Merlin. A noter que la plateforme est suffisamment grande pour accueillir un hélicoptère de la taille du Chinook.

 

Les quatre navires constitueront les principales unités de ravitaillement de la Royal Fleet Auxiliary au début des années 2020, aux côtés des deux pétroliers de la classe WaveRFA Wave Knight et RFA Wave Ruler –, opérationnels depuis 2003. A noter qu’un programme de construction de trois navires de ravitaillement (projet Fleet Solid Support (FSS)) a été confirmé dans la Strategic Defence and Security Review de 2015 pour remplacer les RFA Fort Rosalie, Fort Austin et Fort Victoria, vieillissants, au milieu de la prochaine décennie. La procédure d’ouverture du marché est en cours et la compétition entre les différents industriels intéressés doit commencer fin avril 2018.

 

Le nombre de ravitailleurs de la Royal Fleet Auxiliary a dramatiquement chuté depuis la fin de la Guerre froide. A cette époque, elle en armait une quinzaine contre six seulement aujourd’hui. Toutefois, ce nombre va augmenter progressivement avec l'entrée en service des Tide. Si le programme FSS n’est pas modifié et permet le remplacement coque pour coque des Fort, la Royal Fleet Auxiliary, après la période actuelle d’étiage, verra sa flotte de ravitailleurs atteindre neufs unités vers 2025. (A suivre)

Le RFA Tidespring aux côté de la frégate HMS Sutherland. (© Royal Navy)

Le RFA Tidespring aux côté de la frégate HMS Sutherland. (© Royal Navy)

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Histoire de l'islam radical

Publié le par Dimitry Queloz

PINATEL, Jean-Bernard, Histoire de l’islam radical et de ceux qui s’en servent, Panazol, Lavauzelle, 2017, 322 pages

 

En dépit de ses trop nombreuses coquilles, l’ouvrage de Jean-Bernard Pinatel est d’un grand intérêt pour qui cherche à comprendre la menace existentielle que représente aujourd’hui, pour nos sociétés, l’islamisme. Très bien documenté et argumenté, il est écrit dans un style vif et sans langue de bois.

 

L’auteur constate qu’en dépit de leurs déclarations récurrentes – "Nous sommes en guerre!" –, les responsables politiques et militaires n’ont pas saisi la nature du conflit contre l’islamisme. Il s’agit d’une "guerre révolutionnaire mondiale à finalité religieuse". Pinatel distingue deux adversaires, les wahhabites et les Frères musulmans. Leur but est identique, "installer des Etats islamiques fondés sur le droit ("la Charia") et les pratiques de l’Islam du temps de l’Hégire". Seules, les stratégies pour y parvenir sont différentes. Les wahhabites pratiquent le djihad, les Frères musulmans la prédication et l’influence, plus ou moins coercitive, à long terme auprès des masses populaires.

 

Dans la première partie, l’auteur s’intéresse à la naissance de l’islam radical. Il se place dans une perspective de long terme pour montrer que cet islam a ses racines au IXe siècle déjà, soit deux siècles après la disparition de Mahomet, avec le hanbalisme. Ce courant religieux connaît un développement important au XVIIIe siècle avec le wahhabisme qui s’allie alors avec un pouvoir politique, celui de l’émir Ibn Saoud. Cette alliance politico-religieuse débouchera sur l’existence de trois califats successifs qui seront vaincus, la disparition du dernier conduisant à la création de l’Arabie saoudite en 1932. Si le wahhabisme a été étouffé pour permettre le renforcement du pouvoir politique en Arabie saoudite, il n’a pas disparu et continue à exercer une influence importante sur les dirigeants du pays.

 

Quant aux Frères musulmans, ils ont été créés à la fin des années 1920 par Hassan Al-Banna, grand-père du très médiatisé Tariq Ramadan, en Egypte. "Organisation révolutionnaire et totalitaire", les Frères musulmans s’inspirent à la fois du scoutisme et des jeunesses hitlériennes, avec la volonté de contrôler et de former la jeunesse, ce qui montre une stratégie de long terme. Les Frères musulmans auront une influence non seulement en Egypte, mais aussi au Maghreb, au Moyen-Orient, en Europe. Ils développent d’emblée un antisémitisme violent ainsi que la volonté de lutter contre les Britanniques, puissance occidentale contrôlant alors l’Egypte et le Moyen-Orient et favorable à l’implantation d’un foyer juif en Palestine. Cette double haine conduit à un rapprochement avec l’Allemagne nazie, incarné par la politique du grand mufti de Jérusalem qui a été à l’origine de l’implantation de l’islamisme dans les Balkans.

 

La deuxième partie traite de la manipulation de l’islamisme par les Américains à partir de la fin de la Deuxième Guerre mondiale dans le but de contrer les Soviétiques. Cette politique, basée sur une totale incompréhension de l’islamisme et de ses buts, a favorisé la chute du communisme, notamment avec le soutien accordé aux islamistes durant la guerre d’Afghanistan. Elle a cependant aussi conduit à une plus large propagation de l’islamisme dans les pays musulmans et à son introduction en Europe occidentale.

 

La troisième partie, prolongement de la précédente, montre les succès de l’islamisme à partir de l’année 1979 qui représente une tournant, avec l’accession au pouvoir de l’imam Khomeiny en Iran, le début de la guerre en Afghanistan durant laquelle Ben Laden, membre des Frères musulmans, créera les premières bases du djihadisme international contemporain, l’accélération de l’installation de l’islamisme en Europe à la suite de la décision américaine d’armer les Frères musulmans bosniaques.

 

Dans la dernière partie, l’auteur ne se montre pas plus tendre envers les dirigeants occidentaux en général et français en particulier, qui cumulent les "erreurs stratégiques", que ce soit dans le cadre du soi-disant printemps arabe, dans les guerres civiles de Libye et de Syrie ou la lutte contre l’Etat islamique. Pour l’auteur, "la menace de l’Islam radical ne s’éteindra pas avec la défaite (de ce dernier)", car l’islamisme est très bien implanté dans de très nombreux pays, notamment en Europe. Pour lutter contre celui-ci, il propose une stratégie globale dont le préalable – qui paraît si difficile aux dirigeants politiques – consiste à définir de manière claire qui est l’ennemi.

(© blogdéfense)

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