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Stratégies maritimes au XXIe siècle

Publié le par Dimitry Queloz

WEDIN, Lars, Stratégies maritimes au XXIe siècle. L’apport de l’amiral Castex, Paris, Nuvis, 2015, 202 pages

Cet ouvrage de Lars Wedin, préfacé par Martin Motte, possède de nombreuses qualités et nous en recommandons vivement la lecture. Il est court et synthétique, bien écrit, très accessible, même à ceux qui ne sont pas des spécialistes de la stratégie maritime. Enfin, il présente une analyse et une réflexion roborative sur la stratégie maritime actuelle et ses possibles développements futurs.

La première partie du livre présente les principaux éléments de la pensée de l’amiral Castex dont l’œuvre est difficile d’accès, notamment en raison du nombre de pages écrites – l’édition de 1999 des Théories stratégiques compte 7 tomes et près de 3'000 pages! –, des hésitations dans la réflexion et de l’évolution des idées du premier directeur de l’Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale. C’est que la carrière de Castex a été longue et qu’elle s’est déroulée à une période où les nouveautés techniques ont été nombreuses. Major de sa promotion à l’Ecole navale en 1896, Castex voit en tant que jeune officier l’arrivée des torpilles et des sous-marins, puis celle des navires de type Dreadnought. Après la Première Guerre mondiale, c’est au tour des porte-avions. Enfin, à la fin de sa carrière au début des années soixante, apparaissent les sous-marins nucléaires qui donnent aux marines une importance stratégique nouvelle.

En matière de pensée stratégique et maritime, le jeune Castex assiste au débat entre la Jeune école des adeptes des théories de l’amiral Aube et celle, néo-classique, des partisans des conceptions de Mahan. Il est très influencé par les écrits de ce dernier, qui viennent d’être publiés. Quelques années plus tard cependant, il se rapprochera des conceptions plus subtiles de Corbett.

La pensée de Castex a eu peu d’influence de son vivant. Hervé Coutau-Bégarie le qualifie même de "stratège inconnu" dans le titre de l’ouvrage qui le fait sortir de l’oubli en 1985. Wedin considère cependant, avec justesse, que nombre de ses conceptions restent d’actualité, même si la pensée de Castex présente des faiblesses, comme par exemple l’absence de toute réflexion en relation avec la diplomatie. Il reprend donc les principales idées – stratégie générale, servitudes, stratégie morale, perturbateur – pour les appliquer à notre époque et nous présenter une belle analyse, et de surcroît très concrète, de stratégie maritime et navale et des interactions entre leurs composantes.

L’auteur insiste sur l’importance prise par la mer au cours des dernières décennies, avec la mondialisation et l’exploitation des richesses maritimes. Après les concepts de "maritimisation" des économies (André Vigarier) et de "territorialisation" des mers – c’est-à-dire la volonté pour les Etats de s’approprier les espaces maritimes –, Wedin en développe un nouveau, celui d’"infrastructuration". Ce concept est directement lié à l’exploitation des mers qui nécessite la construction d’infrastructures, que ce soit pour l’aquaculture, l’exploitation du pétrole et du gaz, demain peut-être celle des minerais, la production d’électricité grâce à de vastes champs d’éoliennes, la navigation avec la construction d’installations portuaires au large…

Avec l’augmentation des besoins futurs en nourriture, en énergie et en matières premières, avec les besoins croissants de sécuriser les échanges et les zones de production de ressources, nul doute que le concept d’"infrastructuration" a un bel avenir dans la pensée stratégique maritime!

(© blogdéfense)

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Géopolitique du Vatican

Publié le par Dimitry Queloz

NOÉ, Jean-Baptiste, Géopolitique du Vatican. La puissance de l’influence, Paris, Presses Universitaires de France (PUF), 2015, 254 pages

Au premier abord, il paraît curieux de publier un ouvrage de géopolitique sur le Vatican, le plus petit Etat du Monde, avec ses 0,44 km2, le moins peuplé – moins de 1'000 habitants – et celui dont l’armée est la plus faible, avec moins de 150 gardes suisses. Le très intéressant ouvrage de l’historien Jean-Baptiste Noé, dont nous ne pouvons présenter ici toute la richesse, montre le contraire. C’est que le Vatican est un des rares Etats, avec les Etats-Unis, la Russie, l’Angleterre ou la France, à avoir des intérêts à l’échelle mondiale. La communauté catholique est en effet présente sur les cinq continents, dans tous les pays. Cette présence a permis de constituer un vaste réseau planétaire s’appuyant sur les membres du clergé et une partie des fidèles, réseau qui sert à la fois de service de renseignement dont l’importance et la qualité doivent faire envie à nombre d’Etat et de canal de diffusion pour le message de l’Eglise. Le Vatican a par ailleurs constitué, depuis la fin du XIXe siècle, un réseau diplomatique particulièrement dense, non seulement auprès des Etats, mais aussi dans les organisations non-gouvernementales comme l’ONU. Notons au passage que beaucoup de papes ont occupé, au cours de leur carrière, des postes importants dans la diplomatie vaticane. Cette remarquable intégration est complétée par une utilisation grandissante des moyens de communication modernes et des réseaux sociaux, que ce soit à l’initiative et sous le contrôle directs du Vatican ou, à un niveau décentralisé et de manière autonome, par les différentes communautés de fidèles.

L’ouvrage comprend trois chapitres intitulés Les lieux du Vatican, Les préoccupations du Vatican et Les idées du Vatican. Les deux premiers sont les plus intéressants en ce qui concerne les questions de géopolitique. Le dernier n’est toutefois pas en dehors du sujet, car il permet de bien comprendre les conceptions religieuses, spirituelles et philosophiques du Vatican. Cette présentation s’avère très importante car, comme l’auteur le souligne très justement, la géopolitique n’est pas seulement une étude des relations internationales et de la diplomatie. Elle est aussi l’expression d’une Weltanschauung, d’une vision du Monde.

Traitant notamment de la formation territoriale et de l’évolution du Vatican, de son gouvernement – la Curie – et de sa diplomatie, les deux premiers chapitres permettent de comprendre, au-travers d’une synthèse historique, les éléments-clés du pouvoir et de l’influence actuelle du Vatican. Ils mettent en évidence la stabilité des grandes lignes politiques, idéologiques, morales et religieuses du Saint-Siège et, aussi, ce que nombre de politiciens et d’intellectuels de la mouvance soixante-huitarde se plaisent à nier depuis quelques années: les racines judéo-chrétiennes et la romanité de la civilisation occidentale, même si cette romanité a eu nettement moins d’influence dans les régions touchées par le protestantisme.

L’un des nombreux points forts de l’ouvrage est de montrer que l’influence morale et spirituelle du Vatican, et cela représente un paradoxe au premier abord, s’est agrandie avec la disparition des Etats pontificaux à la fin du XIXe siècle. En effet, depuis la création officielle du Vatican en 752 grâce à la volonté de Pépin le Bref jusqu’à l’annexion des Etats de l’Eglise et de Rome au moment de l’unité italienne, le Vatican pouvait toujours être soupçonné de vouloir défendre ses intérêts territoriaux, ce qui pouvait nuire à son message religieux et moral. Après les accords du Latran de 1929 qui donne au Saint-Siège la souveraineté pleine et entière sur la cité du Vatican, celui-ci devient un Etat à part, car largement indépendant d’intérêts territoriaux et économiques – recherche de marchés, accès aux ressources naturelles, contrôle des zones géopolitiques importantes, etc. "Cette indépendance assure sa force et son pouvoir, et lui permet de se consacrer pleinement à sa mission principale, qui est la défense de la liberté religieuse et le développement intégral de la personne."

Cet humanisme intégral constitue un des volets majeurs de la diplomatie pontificale. Le concept vise à développer l’homme dans sa totalité, c’est-à-dire dans ses dimensions matérielles, économiques, culturelles et spirituelles. A l’instar de son message religieux, le message philosophique du Vatican est universel et global. Comme il n’est pas au seul service d’un Etat en particulier et qu’il ne cherche pas à s’imposer, il est audible et acceptable par de nombreuses personnes et Etats, même non chrétiens.

(© blogdéfense)

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La Suisse: Une puissance maritime! (2 et fin)

Publié le par Dimitry Queloz

La flotte suisse a connu un important développement depuis le début des années 2000. En 10 ans, le nombre de bâtiments a doublé. Il s’élève actuellement à une cinquantaine d’unités, dont un voilier, représentant une capacité totale de chargement de plus de 1,7 mio de tonnes (tonnage de port en lourd – TPL), ce qui équivaut à environ un pour mille du tonnage mondial. La composition de cette flotte est variée et comprend des vraquiers, des navires à usages multiples ainsi que de navires-citernes pour le transport d'asphalte et de produits divers.

Ce développement est remarquable, surtout en comparaison avec le déclin général – Hervé Coutau-Bégarie parle même d’effondrement dans son Océan globalisé – enregistré par les pavillons européens au cours des dernières décennies, même si le recours aux pavillons bis a permis, dans une certaine mesure, de compenser cette évolution. Ainsi, un pays comme le Portugal n’avait plus que 22 navires sous pavillon national en 2001, tandis que la France est descendue, depuis quelques années, au-dessous des 200 unités.

Un géant mondial du shipping

La Suisse occupe une place prépondérante dans le domaine du shipping. Cette position est due à la présence de plusieurs sociétés basées notamment à Genève. La plus importante d’entre elles est la MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) qui se situe au deuxième rang mondial, avec, en 2015, 451 navires représentant 13,22% des capacités mondiales. Elle est devancée de peu par la société danoise Maers Line A/S et ses 478 navires (13,45%), tandis que la société française CMA CGM SA, en troisième position, possède 375 unités (8%).

MSC est une société très discrète qui délivre peu d’informations sur ses résultats financiers. Elle a été crée dans les années 1970 par un Italien, Gianluigi Aponte, qui a commencé à travailler avec un navire d’occasion. Le succès de l’entreprise a commencé en faisant du commerce entre la Méditerranée et la Somalie. Longtemps installé à Anvers, le siège social de l’entreprise a été déplacé à Genève à la suite d’un conflit avec le fisc belge. D’autres sociétés de shipping, nettement moins importantes mais tout aussi discrètes selon la tradition de la branche, sont également présentes en Suisse, comme Swiss Marine, Riverlake et Shipping Assets Management (SAM). Le nombre exact d’entreprises est inconnu, plusieurs d’entre elles ayant des activités multiples, ce qui entraîne des difficultés pour déterminer précisément leur secteur d’activité.

Le Lugano (© Poste)

Le Lugano (© Poste)

Comment expliquer cette position privilégiée de la Suisse dans le domaine du shipping? Outre les aspects fiscaux et la bonne réputation de la Suisse, cela s’explique par le développement d’un réseau économique dense comprenant des sociétés de trading, des banques, des compagnies d’assurances… Ce réseau s’est constitué à partir de la fin des années 1940, lorsque l’économie suisse a commencé à se spécialiser dans le commerce international et celui des matières premières. Avec la fin de la Guerre froide, le développement de la mondialisation et la croissance des importations chinoises, ces secteurs économiques se sont encore renforcés et Genève en est devenue une des plaques tournantes. Comme plus de 90% du commerce mondial transite par la mer, le shipping a trouvé à Genève un terrain particulièrement propice à son installation.

Une puissance menacée?

La puissance maritime de la Suisse est cependant précaire et au cours de ces dernières années diverses menaces sont apparues à l’horizon. L’existence de la flotte sous pavillon suisse est remise en cause, tout au moins dans son format. Le nombre d’unités est supérieur aux besoins de transport du pays et, du fait de la mondialisation et de l’influence d’un ultralibéralisme de mauvais aloi, les tentations de recours à des solutions étrangères sont nombreuses. Une étude est actuellement en cours pour déterminer si un pavillon suisse est toujours nécessaire. Elle sera prochainement transmise au Conseil fédéral. De son côté, le fonds de cautionnement est aussi menacé. En raison des difficultés rencontrées par le transport maritime à la suite de la crise de 2008, certains armateurs de la flotte suisse connaissent des difficultés et les finances fédérales craignent de devoir desserrer les cordons de la bourse. Les conditions d’un nouveau fonds de cautionnement, devant entrer en vigueur en 2017, sont en cours de négociation.

Les activités de shipping sont également soumises à de fortes contraintes. Les capacités de transport sont trop importantes alors que la demande en transport, suite à la crise de 2008, a connu une diminution. Certains prix ont chuté de 60%. Par ailleurs, le commerce des matières premières a tendance à se déplacer, notamment à Singapour. Ce déplacement pourrait entraîner les compagnies de shipping dans son sillage. (Fin)

Le Stockhorn (© Poste)

Le Stockhorn (© Poste)

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La Suisse: une puissance maritime! (1)

Publié le par Dimitry Queloz

En dépit de son côté provocateur, ce titre reflète une réalité souvent méconnue. En effet, bien que pays enclavé, la Suisse n’en est pas moins une puissance maritime. D’une part, elle dispose d’une flotte qui permettrait de couvrir ses besoins en matière de transport maritime en cas de nécessité. D’autre part, elle occupe une place importante dans les activités de shipping, notamment grâce à la présence de la société MSC SA (Mediterranean Shipping Company SA) à Genève.

Une flotte de transport créée dans la tourmente de la deuxième Guerre mondiale

La flotte de commerce suisse fête cette année son 75e anniversaire. Pour commémorer l’événement, divers événements se déroulent tout au long de l'année. La Poste a édité une série de quatre timbres dont les reproductions illustrent cet article, tandis qu’un film documentaire de Caroline Cuénod, L’île sans rivage, sortira sur les écrans cet automne.

Une première tentative de création d’une marine suisse avait échoué dans les années 1860, lorsque des ressortissants suisses installés en Méditerranée ne voulaient plus naviguer sous pavillon étranger. Cependant, la double opposition de la France et de la Prusse avait contraint le Conseil fédéral à renoncer au projet. L’argumentation des deux puissances reposait sur le principe que seuls les Etats possédant un littoral pouvaient disposer d’une flotte.

Ce principe est abandonné après la Première Guerre mondiale. La conférence de la Société des Nations tenue en 1921 à Barcelone donne pour la première fois le droit de pavillon aux Etats enclavés. Ce droit est confirmé ultérieurement par les Nations Unies, en 1958 lors de la signature à Genève de la Convention sur la haute mer, puis, en 1982, lors de celle dite de Montego Bay.

La création de la flotte suisse a lieu au cours de la Deuxième Guerre mondiale en raison du besoin d’un pavillon neutre pour assurer le ravitaillement du pays. Au moment où le conflit éclate, l’Allemagne ferme le Rhin, principale voie de transport pour les importations suisses, à la navigation marchande. Le Conseil fédéral décide alors de signer une convention d’affrètement avec la société grecque Rethymnis & Kulukundis qui met à disposition de la Suisse 15 navires sous pavillon grec pour assurer son ravitaillement.

Cet accord devient caduc quelques mois seulement après son entrée en vigueur. En octobre 1940, l’Italie envahit la Grèce dont les navires ne peuvent désormais plus accéder aux ports italiens ni circuler librement en Méditerranée. La Suisse est contrainte de trouver une nouvelle solution qui sera mise en place avec la plus grande célérité. Le Gouvernement mandate le professeur bâlois Robert Haab pour élaborer une base juridique visant à créer un pavillon maritime suisse. Le 9 avril 1941, le Conseil fédéral signe un arrêté sur la navigation maritime sous pavillon helvétique qui marque la création de la flotte suisse. Le premier navire, le Calanda, est inscrit au registre avant la fin du mois!

Jusqu’à la fin de la guerre, 13 autres navires sont enregistrés sous pavillon suisse. En dépit de la neutralité qui les protège, trois d’entre eux sont détruits. Le Maloja est ainsi coulé le 7 décembre 1943 au large de la Corse, probablement par l’aviation alliée. Quant à l’Albula et au Generoso, ils sont sabordés par les Allemands dans le port de Marseille en 1944 au moment de leur retraite.

Au lendemain de la guerre, la flotte suisse est maintenue. Le passage à la paix est difficile. De plus, les relations avec les USA et l'URSS ne sont pas toujours bonnes. Enfin, très vite, apparaissent les premières tensions de la Guerre froide. Tous ces facteurs poussent au maintien d’une flotte capable d’assurer le ravitaillement de la Suisse en cas de crise.

Le Lausanne (© Poste)

Le Lausanne (© Poste)

La marine suisse au début du XXIe siècle

Les navires de la flotte suisse ne sont pas armés par la Confédération, mais par des armateurs privés qui ont l’obligation d’avoir leur siège en Suisse. Actuellement, six sociétés, basées à Renens, Nyon, Genève et Zurich, assurent cette exploitation. Elles sont chapeautées par l’Office Suisse de la Navigation Maritime (OSNM) installé à Bâle. Comprenant sept personnes, il gère l’administration de la flotte, veille au respect des traités internationaux et représente la Suisse auprès des organisations internationales. En cas de crise, la flotte peut être réquisitionnée pour les besoin de l’Etat, notamment pour assurer le transport de ses importations, mais aussi, ce que l’on oublie souvent, de ses exportations. Comme plus de 95% des biens consommés en Suisse sont transportés par navire, on comprend aisément l’importance du transport maritime pour l’économie suisse et l’intérêt que représente la flotte en matière d’indépendance dans ce domaine le cas échéant.

En échange de la possibilité de réquisitionner les navires battant pavillon suisse, la Confédération soutient financièrement les armateurs. Elle met à leur disposition un fonds de cautionnement de plus de 1 mia de francs. Celui-ci sert à soutenir les demandes de prêt des armateurs qui ont des contraintes plus importantes que dans d’autres marines, notamment du fait que la Suisse est un pays enclavé. Ce soutien est donc fondamental. Toutefois, il ne représente pas une charge réelle pour la Confédération puisqu’en 15 ans pas un centime n’a été prélevé sur le fonds! (A suivre)

Le Lavaux (© Poste)

Le Lavaux (© Poste)

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Place d'armes aux Frannches-Montagnes ou à Bure?

Publié le par Dimitry Queloz

VIFIAN, Edouard, Place d’armes aux Franches-Montagnes ou à Bure? Influence sur la Question jurassienne, Porrentruy, Société jurassienne des officiers, 2015, 120 pages

Cet ouvrage, issu d’un travail de diplôme présenté à l’Académie militaire de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, s’intéresse aux deux épisodes majeurs de l’histoire du Jura bernois et du Jura de la seconde moitié du XXe siècle, l’installation d’une place d’armes et la Question jurassienne, ainsi qu’aux liens qui les unissent. A l’origine, les deux thèmes n’ont aucun rapport entre eux, mais, dans les années 1960, le Rassemblement jurassien (RJ) instrumentalise la question de la place d’armes et crée de toutes pièces un lien avec celle de la création du Jura.

L’installation d’une place d’armes dans le Jura bernois est un véritable serpent de mer. Elle a duré une trentaine d’années – de 1930 à 1960 environ – et s’est déclinée en plusieurs variantes. Le Département Militaire Fédéral (DMF) a successivement étudié trois possibilités dans la région des Franches-Montagnes: une place d’armes d’artillerie aux Breuleux à la fin des années 1940, une place d’exercices pour les troupes blindées dans la région Les Genevez – Lajoux – Montfaucon en 1956, un centre d’acclimatation des chevaux dans la même région en 1962.

A ces trois projets émanant du DMF vient s’ajouter une proposition de l’Association pour la défense des intérêts du Jura de juin 1935 qui recommandait l’implantation d’un camp militaire dans le but de soutenir l’économie locale durement touchée par la crise économique, ainsi que, peut-être, – selon les dires de certains militants, mais sans que l’on trouve de trace dans les archives militaires – un projet de polygone de tir dans la région de Bellelay au début des années 1930.

Parallèlement, le DMF a étudié d’autres possibilités dans le district de Delémont et en Ajoie, à partir de 1948. Finalement, c’est le projet de place d’armes pour les blindés à Bure qui est retenu en 1957. Les travaux de construction commencent en 1960 et l’inauguration des installations a lieu en 1968. Principale place d’armes des troupes blindées, Bure joue un rôle central dans l’instruction des troupes car elle permet d’entraîner le combat en formation, jusqu’à l’échelon du bataillon. Actuellement, elle dispose de moyens de simulation qui en font un des centres d’instruction parmi les plus modernes d’Europe.

Au début, les opposants à l’installation d’une place d’armes développent des arguments qui sont sans liens avec la Question jurassienne. Dans une région largement agricole et à une époque où l’on se souvient encore des restrictions alimentaires de la Deuxième Guerre mondiale, on veut préserver des terres pour l’agriculture. Des considérations relevant de l’écologie et de la protection du patrimoine sont également avancées. On craint les nuisances des chars, la modification des paysages… On ne trouve pas trace d’antimilitarisme ou d’antipatriotisme. D’ailleurs, les relations entre la population jurassienne et l’armée sont, depuis longtemps, cordiales, comme le montre la "symbiose" entre les Jurassiens et l’armée au cours des deux Guerres mondiales.

Cependant, dans les années 1960, le Rassemblement jurassien, qui vient de subir un échec en votation populaire – en 1959, les citoyens bernois rejettent l’initiative du RJ, lancée en 1957, demandant l’organisation d’un plébiscite dans les sept districts jurassiens –, doit modifier sa stratégie. Apparaît alors un nouvel argumentaire anti-place d’armes dont l’honnêteté intellectuelle n’est pas la première des qualités, mais qui sait très habilement exploiter les maladresses, pour ne pas dire plus, du DMF. Mettant en relation étroite les deux questions, il peut être résumé ainsi: l’installation d’une place d’armes dans le Jura bernois doit permettre de contrôler la région et sa population, d’empêcher la création d’un nouveau canton. Dès lors, "lutter contre la place d’armes et pour le Jura, [c’est] le même combat".

On regrette vivement que l’auteur n’ait pas eu accès aux archives du RJ qui ne sont pas facilement consultables par le public. Elles doivent en effet contenir des mines d’information sur le sujet. Pour terminer, notons encore que l’ouvrage est enrichi d’une très intéressante iconographie ainsi que de documents nombreux et variés.

(© blogdéfense)

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